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重心偏離主業(yè)，越努力越危險？

撰文/ 陳鄧新

編輯/ 黎文婕

排版/ Annalee

馬斯克，從來不缺話題。

日前，馬斯克“討薪”成功，如愿以償?shù)哪玫?60億美元，又對人形機器人落地進(jìn)行了宏大敘事，并公開在微博表示“正在撰寫史詩般的特斯拉的‘秘密宏圖’第四篇章”……種種動作，賺足了眼球。

與之對應(yīng)的是，華爾街越來越分裂了。

“多頭”對特斯拉的極度看好，認(rèn)為未來的股價將達(dá)到2600美元，而“空頭”則極度貶低，認(rèn)為未來的股價只值15美元。

馬斯克一定沒想到，華爾街變得比自己更“魔怔”。

對待馬斯克的“后手”，華爾街南轅北轍

眼下，特斯拉堪稱華爾街最具爭議的公司，看多與看空的觀點激烈交鋒。

一種聲音認(rèn)為，踏上新征程或脫胎換骨。

被美國《時代》周刊譽為“愛迪生、巴納姆、卡內(nèi)基和曼哈頓博士瘋狂混合體”的馬斯克，意欲成為人形機器人賽道的主宰。

“從最初有人假裝穿著機器人服裝跳舞，到今天機器人已經(jīng)在工廠中實際執(zhí)行任務(wù)，特斯拉在機器人方面取得了巨大進(jìn)展。” 馬斯克如是說。

此背景下，人形機器人承載特斯拉第二曲線的重任。

按照規(guī)劃，特斯拉目標(biāo)年產(chǎn)10億臺Optimus，售價預(yù)計2萬美元左右，從而擁有二三十萬億美元的拓展空間，再疊加自動駕駛出租車的成長預(yù)期，自然不乏資本看好。

這其中，“木頭姐”堪稱代表。

其2014年成立了方舟基金，因為成功押注特斯拉一戰(zhàn)成名，一躍成為華爾街叱咤風(fēng)云的大人物，也是特斯拉最堅定的支持者。

“木頭姐”認(rèn)為特斯拉2029年市值將超過8萬億美元，相較當(dāng)下的市值有足足12倍的增長空間。

圖源：馬斯克微博

另外一種聲音認(rèn)為，至暗時刻或遠(yuǎn)遠(yuǎn)未來到。

人形機器人前景光明，但要落地還需要克服種種困難，這并非一朝一夕可以實現(xiàn)的，考驗著馬斯克的智慧。

對此，黃仁勛日前表示：“AI的下一個浪潮將是物理AI。隨之而來的問題是，這背后需要海量的數(shù)據(jù)支持，尤其是人形機器人更為明顯，因為人形機器人面臨的場景多樣，而且這些場景的數(shù)據(jù)采集不容易。”

簡而言之，短時間之內(nèi)難以大幅提振特斯拉的業(yè)績。

于是乎，悲觀的資本也不在少數(shù)，認(rèn)為馬斯克的重心偏離主業(yè)，越努力越危險。

最為悲觀的當(dāng)屬知名對沖基金經(jīng)理萊坎德，認(rèn)為特斯拉市值將跌破500億美元，相較當(dāng)下的市值存在暴跌超90%的可能，“在我看來，特斯拉是世界歷史上最大的股市泡沫，市面上的模型已經(jīng)過時了，估值絕對是瘋狂的”。

車型迭代緩慢，遭遇競品圍獵

上述觀點孰是孰非尚不能下結(jié)論，但特斯拉遭遇困境卻是肉眼可見。

2024年第一季度，特斯拉產(chǎn)量為43.3萬輛，同比下滑1.7%；交付量為38.7萬輛，同比下滑8.3%，呈現(xiàn)產(chǎn)銷雙降的格局。

如此一來，庫存高企成為一個棘手的問題。

公開數(shù)據(jù)顯示，特斯拉的庫存天數(shù)之前一直維系在57天上下，邁入2024年之后達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的77天，而行業(yè)公認(rèn)的合理庫存為不超過60天。

不難看出，特斯拉的生產(chǎn)與訂單之間出現(xiàn)了錯位。

“BT財經(jīng)數(shù)據(jù)通”表示：“特斯拉曾經(jīng)以創(chuàng)新和增長速度著稱，如今卻陷入了庫存的泥潭，這些庫存不僅占用了大量的現(xiàn)金，更給特斯拉的資產(chǎn)負(fù)債表帶來了巨大的風(fēng)險。”

之所以如此，與逐步喪失中國市場話語權(quán)有莫大的關(guān)系。

數(shù)年之前，特斯拉在上海建廠進(jìn)行本土化制造攪動一池春水，成為中國新能源汽車的領(lǐng)跑者，然而隨著競爭日益激烈，其先發(fā)優(yōu)勢正在逐漸消散，越來越難與競爭對手區(qū)分開來。

復(fù)盤來看，馬斯克的打法頗為保守。

多年以來，特斯拉的主打車型依然是Model 3與Model Y，占據(jù)的價格生態(tài)位有限，與主流打法格格不入。

更為關(guān)鍵的是，車型迭代緩慢。

西部證券表示：“在國內(nèi)市場，很多車企都會定期推出改款車型來保持新鮮感。但特斯拉卻顯得過于保守，可能兩三年才改款一次。雖然2024年4月發(fā)布了新款Model 3高性能版，但這款車型從定位到價格都難以打動消費者。”

圖源：中汽數(shù)研

事實上，特斯拉越來越難成為行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)了。

想當(dāng)年，特斯拉的一舉一動牽動著市場的敏感神經(jīng)，漲價或降價都引發(fā)了跟隨潮，如今話語權(quán)逐漸轉(zhuǎn)移至比亞迪、理想、華為、小米、極氪等車企，消費者更為關(guān)注國產(chǎn)品牌的定價，之前的小米SU7、理想L6、問界M5、智界S7、極氪001等莫不如此。

一名互聯(lián)網(wǎng)觀察人士告訴鋅刻度：“Model 3已經(jīng)不能打了，主要靠Model Y撐場面，這也是新勢力下一個攻堅目標(biāo)，小鵬G6、智己LS6、樂道L60以及后續(xù)的小米首款SUV、智界R7等都摩拳擦掌，壓力來到特斯拉這一邊。”

群狼環(huán)伺之下，Model Y是撐多久是一個未知數(shù)。

再疊加Model 2遙遙無期，哪怕后續(xù)真的推出來，能掀起多大水花也不好說，因而特斯拉被資本看空也就不足為奇了。

FSD入華，特斯拉的翻盤點？

盡管如此，馬斯克依然不慌，特斯拉還有“FSD入華”這張牌可打。

馬斯克表示：“建議每個人都試駕一下FSD V12，F(xiàn)SD的每一次版本更新都在以指數(shù)級的速度改進(jìn)，最終實現(xiàn)無監(jiān)督的完全自動駕駛。”

而FSD V12主打的就是“端到端”。

《端到端自動駕駛行業(yè)研究報告》認(rèn)為，端到端的核心定義標(biāo)準(zhǔn)是感知信息無損傳遞、可以實現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)的全局優(yōu)化。

一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“傳統(tǒng)智能駕駛有三四十個模塊，模塊之間的傳輸有損耗，模塊與系統(tǒng)之間的優(yōu)化有掣肘，難以兼容更多的應(yīng)用場景，而‘端到端’具有自主學(xué)習(xí)與全面分析能力，更懂人、更識物、更辨路。”

通俗易懂地說，“端到端”更像人了。

截至2024年3月，特斯拉基于端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的駕駛策略已在美國部署到約200萬輛汽車上，未來與中國消費者“雙向奔赴”或是大概率事件。

需要注意的是，國內(nèi)新勢力玩家并未憂慮，余承東、何小鵬等大佬反而表示歡迎。

余承東表示：“特斯拉的車輛數(shù)量多，數(shù)據(jù)多，F(xiàn)SD做得不錯。他們沒用激光雷達(dá)，我們用了，彌補了感知能力，在中國我們比他們略優(yōu)一些。”

這背后是華為、小米、理想、小鵬、蔚來等紛紛布局“端到端”，并不懼怕競爭，反而認(rèn)為良性競爭有助于推動行業(yè)的發(fā)展，可以讓消費者更為受益。

國產(chǎn)某汽車“端到端”大模型

譬如，華為推出采用全新端到端架構(gòu)的ADS 3.0，實現(xiàn)一張GOD（通用障礙物識別）大網(wǎng)從簡單“識別障礙物”到深度“理解駕駛場景”的迭代。

再譬如，小米汽車迭代了智能泊車版本，小米SU7 Pro與Max可以體驗更高級的端到端代客泊車功能。

以上可見，“端到端”在中國呈現(xiàn)百花齊放之勢。

總而言之，“端到端”功能將成為消費者重要購車決策，高階智駕市場勢必越擴(kuò)越大，無論是特斯拉或是新勢力玩家都有更上一層樓的機會。

從這個角度來看，對特斯拉的未來沒必要那么悲觀。