作為ChatGPT概念股，四維圖新表現得不瘟不火。
日前，四維圖新在互動平臺表示：“公司參股了普強公司，普強利用類似ChatGPT的模型、算法和訓練的技術，結合現有的模型算法以及車載相關的海量數據，成功地支持了頭部車企的人機交互服務。”
顯而易見，四維圖新試圖搭上ChatGPT的便車，但關聯度并不強。
拋開虛張聲勢不談，四維圖新當下的處境并不樂觀：2022年凈利潤由盈轉虧，第一大股東決定抽身而退。
那么，四維圖新不受待見背后是何道理？業績大幅滑坡，是一時受挫還是持續走下坡路？四維圖新的下半場，到底在哪兒？
由盈轉虧，預期反差太大
四維圖新，交出一很難看的答卷。
預計2022年全年營業收入為32.5億元~34.5億元，同比增長6.21% ~12.74%；凈利潤為虧損2.81億元~3.65億元，而去年同期為1.22億元。
這意味著，四維圖新陷入“增收不增利”困境。
更為糟糕的是，這份答卷嚴重不及市場預期，出現了南轅北轍的情況。
據界面新聞研究部的數據顯示，四維圖新的業績預告凈利潤中值為-3.23億元，而券商一直預期凈利潤為3.14億元，與預期差值高達-202.8%。
圖源：界面新聞研究部
反映到資本市場，則是投資者態度冷淡。
2023年2月1日至23日，ChatGPT概念指數漲幅為24.63%，其中多家上市公司的漲幅超過100%；而同被外界視為蹭ChatGPT概念，漢王科技的漲幅為68.84%，四維圖新的漲幅為10.18%。
以上可見，資本市場對四維圖新并不感冒。
事實上，這不是其第一次令資本市場失望了：四維圖新被貼上“大數據”“區塊鏈”“車聯網”“自動駕駛”“智能交通”等多個標簽，卻屢屢在業績上難以體現，2018年以來凈利潤持續下降，到了2021年的凈利潤為1.22億元，與2008年的水平相當，而2022年比比2020年虧得更多，令人唏噓不已。
此背景下，四維圖新屢遭嫌棄也就不足為奇了。
首先，第一大股東抽身。
多年以來，中國四維測繪技術有限公司一直為四維圖新的第一大股東，截至2022年9月30日持有1.953億股，持股比例為8.23%，擬通過公開征集轉讓方式協議轉讓1.478億股。
其次，戰略投資者退隱。
騰訊2014年以11.7億元突擊入股四維圖新，一躍成為其第二大股東，2020年開啟了減持之路，到了2022年第三季度已不在前十大股東名單之列。
再次，高管爭相減持。
2019年以來，四維圖新的十余名董監高有減持的行為，涉及總經理、副總經理、董事會秘書、財務總監等多名重量級人物。
譬如，2020年11月20日，董秘孟慶昕減持股份8萬股；11月24日，副總經理畢壘減持股份7.99萬股；11月25日，畢壘減持股份5.01萬股……
智能座艙后繼乏力，智能駕駛力不從心
四維圖新走到這一步，與尋找第二曲線不順有莫大的關系。
地圖行業流傳一句名言：“PC時代Windows是核心，IE是入口； 移動時代iOS、安卓是核心，而位置是入口。”
作為底層圖商，四維圖新以提供位置數據為生。
然而，四維圖新并不甘心一直當配角，有著更大的野心，渴望在汽車百年變局中大展拳腳，從而完成華麗的轉身。
理想很豐滿，現實很殘酷。
一方面，智能座艙業務后繼乏力。
智能座艙是集成多種IT和AI技術的車內一體化數字平臺，車聯網、多屏交互、智能語音等成為智能座艙的標配，從而改善駕駛環境、保障駕駛安全。
據IHS調研的數據顯示，中國消費者購車的關鍵因素中，座艙智能科技水平是僅次于安全配置的第二大指標，重要程度超過動力、價格、能耗等因素。
于是乎，四維圖新切入了智能座艙賽道。
譬如，四維圖新的智能座艙產品在豐田及雷克薩斯多個項目實現了量產，2021年的營業收入為6.784億元，業務利潤為1.221億元，成為其第二大業務線。
不過，智能座艙業務有點后繼乏力。
對此，四維圖新官方也予以坦承：“2022年受商用車市場環境影響，智艙業務收入出現大幅下滑。”
其實，智能座艙一直叫好不叫座。
“智行駕道”認為：“汽車智能座艙距離全面普及，仍需一段路程。對于智能座艙，汽車需回歸用戶需求的本質，吸取大多數人的建議，也要聽見少數人的聲音，畢竟汽車對絕大多數的消費者并非玩具，而是生活的伙伴和生存的工具，是圍城之下得以喘息的一處空隙。”
四維圖新的業務線
另外一方面，智能駕駛業務力不從心。
2015年，四維圖新依賴高精度地圖的優勢，成功切入智能駕駛賽道，據公開資料顯示，四維圖新與寶馬、戴姆勒、本田等車企達成合作，為其提供相關的智能駕駛服務。
四維圖新自動駕駛AI總監李陽曾公開表示：“就像我們現在最拿得出手的就是地圖，大家都在準備自己擅長的東西去等著智能駕駛這塊蛋糕的來臨，等到真正來臨之后，再去想如何分。”
問題在于，四維圖新打拼多年卻難見成果。
2022年上半年，四維圖新智能駕駛業務的營業收入為34.2萬元，僅占總營收的0.02%，可謂聊勝于無。
這意味著，四維圖新渴望借助智能駕駛實現彎道超車的愿景落空了。
發力MCU，能否從低端走向高端？
盡管如此，四維圖新手中依然有牌可打。
四維圖新于2017年3月耗資38.75億元收購了杰發科技，后者原為聯發科旗下汽車電子芯片子公司，主打車載信息娛樂系統芯片。
收購之初，杰發科技承諾2016年~2018年累計凈利潤為7.18億元，實際凈利潤僅為承諾的84.11%。
為此，2018年四維圖新計提8.86億元的商譽減值。
不承想，2020年初飛出了“黑天鵝”，芯片供應鏈被擾亂，汽車電子芯片供需失衡，四維圖新也熬出了頭。
更為重要的是，四維圖新在國產MCU邁出了關鍵一步。
MCU，俗稱為單片機，長期被加NXP、瑞薩電子、意法半導體、英飛凌、微芯科技等外企聯手把持，直到國產替代大潮起，國產MCU才有了起色。
據公開資料顯示，全球超500款車型選用四維圖新的汽車應用處理器，超過7000萬套芯片遍布于全球汽車市場，車規級微控制單元（MCU）實現月百萬級出貨。
需要注意的是，四維圖新之前的MCU，主要應用于車窗、照明和冷卻等系統，相對而言并不算高端，好在更先進的基于M0+內核的32位車規級MCU芯片將在2023年上半年實現量產，主要應用于汽車車身控制、舒適系統、車載娛樂系統、汽車傳感控制系統等領域，從而邁入了高端領域。
機構不看好四維圖新
不過，四維圖新的上躍能否順利，仍要觀察。
畢竟，外企不會輕易放棄高端市場，勢必會對杰發科技發起阻擊，而后者在技術沉淀、歷史底蘊等方面處于下風。
總而言之，四維圖新為了尋找第二曲線，切入智能座艙、智能駕駛、汽車芯片三個賽道，目前僅汽車芯片表現優異，可依然無法阻止業績下滑。
那么，四維圖新亟需一場自我救贖。
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