眼下，BBA的日子似乎不太好過。
日前，據多家媒體報道，2022年上半年奔馳、寶馬、奧迪在華銷量分別為35.58萬輛、37.87萬輛、31.7萬輛，下滑幅度均超20%，一改昔日高歌猛進的勢頭。
這其中，寶馬的數據尤為令人矚目。
2022年第二季度，寶馬的全球銷量同比下降了19.8%，其中在華銷量同比下降了28.3%，而第一季度這兩個數據分別為6.2%、9.2%。
盡管如此，也不乏可圈可點之處。
寶馬旗下的新能源汽車增長勢頭頗為良好，但在整體銷量的占比不過6.5%左右，難以扭轉下滑的趨勢。
作為新能源汽車賽道的老玩家，寶馬怎么掉隊了？同為傳統車企，“比亞迪們”為何可與造車新勢力分庭抗禮？BBA押注固態電池，能否撐起翻盤的希望？
起步早，不代表走得快
BBA中，寶馬對新能源汽車的關注最早。
據公開資料顯示，寶馬第一款純電汽車1602 Elektro-Antrieb，在1972年的第二十屆慕尼黑奧運會上亮相，采用的是12V的鉛酸電池，續航里程僅30余公里。
毫無懸念，這款車沒有量產的必要。
這之后，寶馬又推出多款新能源概念車，均沒有多大的浪花，直到2007年歐盟委員會提出一項立法建議：到2012年，歐盟境內銷售的新車平均二氧化碳排放量應比現在削減25％，降至每公里120克，到2020年降至每公里95克。
碳排放之下，寶馬才認真了起來。
之后，醞釀了“Project i”，耗費數十億美元發力新能源汽車，基于該計劃的寶馬i3于2013年上市，僅僅比特斯拉的Model S晚了一年。
可惜的是，寶馬與特斯拉在新能源賽道的命運卻大相徑庭。
知名財經大V牛春寶表示：“十年時間過去了，特斯拉不出所料的經歷了質疑、嘲諷，股價暴漲，暴跌，然后再暴漲。（之前）幾乎沒有人相信，一家初創企業，可以終結持續百年的燃油車時代。”
寶馬股價波瀾不驚
之所以如此，與寶馬的打法有莫大的關系。
一方面，燃油車堪稱“現金奶牛”，缺乏自我革新的內在動力；另外一方面，面對新能源汽車續航里程焦慮的現實，寶馬側重車身輕量化的路線，使用了更為昂貴的輕質鋁合金、碳纖維等材質以降低能耗。
事實證明，鋰電池的迭代才是最佳策略。
如此一來，寶馬i3的競爭力被削弱了，盡管全球累計銷量逾25W輛，但并沒有令寶馬成為新能源汽車賽道的“領跑者”，其最終于2022年七月正式停產。
寶馬的經歷，正好詮釋了起步早不代表走得快。
痛定思痛，寶馬2021年誓言未來10年完成1000萬純電動車型交付，到2030年純電動車型有望占據全球銷量的一半。
傳統車企起勢，不懼造車新勢力
寶馬之外，奔馳與奧迪的電動化也在提速，市場對此意見不一。
一種聲音認為，底蘊深厚的BBA一旦全力，操控感、駕駛感、豪華感、科技感、可靠性、品牌力等非造車新勢力可比，基本盤用戶可以無縫切換。
另外一種聲音認為，造車新勢力重塑了消費的心智，以續航里程、百公里加速、智能駕駛、OTA迭代為價值量尺。
兩種聲音的對錯短時間難以辨別，但風頭不及比亞迪卻是不爭的事實。
比亞迪停產燃油車之后，聲量愈發響亮，一改之前風評不高的事實，成為傳統車企與造車新勢力抗衡的旗手。
據中國汽車工業協會的數據顯示，2022年6月汽車銷量為250.2 輛，同比增長23.8%；1月~6月汽車銷量為1205.7萬輛，同比下降6.6%。
2022年月比亞迪銷量為134036輛，同比增長162.7%；1月~6月累計銷量為641350輛，同比增長314.9％，一躍成為上半年全球新能源汽車銷量冠軍。
這意味著，同為傳統車企的BBA。理論上一樣有翻盤的機會。
畢竟，新能源汽車的上半場仍未結束。
比亞迪董事長王傳福2021年9月表示：“在汽車工業的大變革中，電動化是上半場，智能化是下半場。”
巧的是，智能化恰恰是比亞迪的短板。
雖然，比亞迪早早就卡位了智能化，但對智能化的理解較為簡單，注重車機系統的迭代，而非自動駕駛的演化，因而2020年才推出輔助駕駛系統DiPilot。
據零壹智庫發布的數據顯示，比亞迪在2021中國自動駕駛專利排行榜TOP 10中墊底，僅有相關專利397件，甚至不如同為傳統車企的奇瑞汽車。
然而，這并未阻止消費者選擇比亞迪、五菱宏光MINI EV、長城歐拉，而非更智能的特斯拉、小鵬等。
也就是說，BBA做好電動化，抓住細分市場的需求，仍是當下的重中之重。
需要這樣的是，BBA的電動化之路并不順利，早先以“油改電”搪塞消費者，吃癟之后才考慮研發了專屬電動平臺，已慢人一拍。
更為關鍵的是，混動站上“風口”，兼顧純電車與燃油車的雙重優點，成為比亞迪、長城、吉利、長安、奇瑞等傳統車企的主戰場。
事實上，比亞迪成為‘迪王’，混動功不可沒，2022年上半年純電銷售為323519輛，同比增長246.23%；混動銷售為314638輛，同比增長454.22%，混動非但占據半壁江山，增長潛質更是肉眼可見。
混動占據半壁江山
那么，在全球油價高企、純電里程焦慮等痛點沒有徹底解決之前，混動對BBA而言或仍是一個值得考慮的選擇。
固態電池，遠水難解近渴
其實，BBA從未甘于“掉隊”，一直盤算著如何彎道超車，紛紛將目光瞄向固態電池。
據公開報道顯示，寶馬固態電池初創企業Solid Power，且準備在德國自產全固態電池；奔馳投資了固態電池制造商Factorial Energy、輝能科技等；奧迪的母公司大眾計劃2025年向市場供應固態電池。
以上可見，圍繞固態電池的軍備競賽已經打響。
一名業內人士告訴鋅刻度：“固態電池具有能量密度大、穩定性好、安全性高、壽命長、耐高溫等特點，可以克服三元鋰電池、磷酸鐵鋰的不足，公認為是鋰電池發展的終極形態。”
上述業內人士進一步表示，固態電池一旦落地，新能源汽車的續航里程、自燃等痛點或迎刃而解，燃油車或頭懸“達摩克利斯之劍”。
圖源網絡
對此，清陶能源總經理李崢預測：“目前，固態電池已經在消費電子等領域實現了量產應用，三年內固態電池將在乘用車領域替代性使用，三年后（新車開發時間大概3年），將會有真正基于固態電池正向研發的車輛面向消費者。”
盡管如此，BBA想借此翻身也并非易事。
一個挑戰是專利，在固態電池賽道上領跑的是豐田，其擁有超過1000項專利，之外韓國三星、LG等與中國的寧德時代、國軒高科等都是重要玩家，這意味著BBA想發力離不開合作伙伴的支持。
另外一個挑戰是固態電池雖然前景美好，瓶頸也肉眼可見：充電效率偏低、制造成本偏高、生產工藝復雜。
總而言之，BBA在燃油車的優勢巨大，卻難以延伸至新能源汽車上，雖然手中仍有好牌可打，卻遠水難解近渴。
未來BBA是瘦死的駱駝比馬大，還是磐涅重生，唯有時間才能給出答案。
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