動力電池賽道，中韓對壘之勢有了微妙的變化。
日前，資本市場對LG新能源的預期揭開面紗：券商平均預計2023年第二季度其將獲得7425億韓元的營業利潤，同比增長279.6%，環比增長17.3%。
這意味著，LG新能源交出一份不錯的答卷。
業績向好之下，LG新能源為何依然“憂心忡忡”？中韓博弈動力電池，LG新能源越來越難出力？中國動力電池企業出海搶地盤，到底要注意什么？
作為寧德時代與比亞迪的重要對手，LG新能源的一舉一動都備受關注。
碳酸鋰腰斬，業績走出至暗時刻
隨著2023年進程過半，中報成為動力電池賽道關注的焦點。
據外媒報道，韓國三大動力電池企業盈利能力分化嚴重：資本市場預計LG新能源的營業利潤為7425億韓元、三星SDI的營業利潤為4565億韓元，而SK On的營業虧損為2181億韓元。
復盤來看，LG新能源似乎苦盡甘來。
2021年第二季度，LG新能源的營業利潤為7243億韓元，創歷史單季營業利潤之最，這之后形勢急轉直下，同年第三季度營業虧損為3728億韓元，令外界大跌眼鏡。
到了2022年第一季度，營業利潤為2589億韓元，而去年同期為3412億韓元；同年第二季度，營業利潤縮水為1956億韓元。
圖源：英為財情
“失速”，一度成為LG新能源的關鍵詞。
反映到資本市場，則是投資者大失所望，不得不用腳投票。
LG新能源2022年1月27日登陸韓國證券交易所，被譽為“這是一只必須入手的股票”，然而上市之后卻高開低走，從首日的開盤價59.7萬韓元跌至36.8萬韓元，跌幅高達38.36%。
換而言之，LG新能源走出了至暗時刻。
之所以如此，與碳酸鋰價格大幅回落有莫大的關系。
據百川盈孚的數據顯示，2021年國內電池級碳酸鋰均價年度漲幅超400%，到了2022年，均價一度突破每噸60萬元，而2020年下半年一度每噸還不到5萬元，一兩年時間電池級碳酸鋰的價格暴漲10倍以上。
如此一來，嚴重吞噬了動力電池企業的利潤。
邁入2023年，碳酸鋰跌下“神壇”，價格一度逼近每噸15萬元，之后有所反彈，但相對歷史高點也還是腰斬，從而緩解了LG新能源的成本壓力。
成本端之外，銷售端也有利好。
LG新能源的動力電池主要供應特斯拉Model 3與Model Y、福特野馬Mach E、大眾 ID.4等，美國市場的波動對其影響頗大。
巧的是，美國市場增長強勁。
據Counterpoint發布的數據顯示，2023年第一季度，美國新能源汽車的銷量同比增長79%，一舉超越德國，成為全球第二大電動車市場。
從這個角度來看，LG新能源的業績還有盼頭。
寧德時代出海，LG新能源守擂難
盡管如此，LG新能源依然笑不出來。
2017年，寧德時代打敗松下，問鼎全球動力電池年度銷量冠軍，拉開了中國動力電池壓制日韓的序幕。
這其中，最不服氣的當屬LG新能源。
作為動力電池賽道的最早一批玩家，LG新能源深耕歐美多年，技術底蘊深厚，足以與寧德時代分庭抗禮。
其上市之初，首席執行官權英壽公開叫板：“在電動汽車電池市場的全球競賽中，LG新能源將很快擊敗中國競爭對手寧德時代。”
理想很豐滿，現實很殘酷。
LG新能源不乏短暫超越過寧德時代，但卻守不住寶座，寧德時代實際稱霸行業已有六年之久。
更為糟糕的是，比亞迪逐漸追了上來，2022年的裝機量與市場占有率雙雙與LG新能源持平，令后者的地位岌岌可危。
此背景下，不含中國的全球排名誕生。
據SNE Research的數據顯示，2023年1月至4月，在中國以外的其他市場，LG新能源的動力電池使用量為24.1 GWh，去年同期為16.1 GWh，同比增長49.2%，但市場占有率為27.8%，與去年同期持平，勉強維系了韓國動力電池的“尊嚴”。
與之對應的是，寧德時代的動力電池使用量為23.0 GWh，去年同期為11.7 GWh，同比增長79.6%；市場占有率為26.5%，去年同期為20.1%。
數據來源：SNE Research
不難看出，兩者的差距微乎其微，照此下去LG新能源或再度被寧德時代反超。
對此，SNE Research表示：“到2023年，LG Energy Solution將在不包括中國在內的全球市場上保持頭把交椅，但寧德時代持續強勁的增長正在威脅到LG Energy Solution的頭把交椅。”
簡而言之，LG新能源的“遮羞布”要擋不住了。
究其原因，出海成為“寧德時代”的關鍵詞，動了LG新能源的“奶酪”。
奧緯咨詢董事合伙人張君毅在接受《商學院》采訪時表示：“寧德時代在全球市場占有率實現了37.1%，已經達到了非常高的比例，出海，是寧德時代發展到一定規模后的必然選擇。當國內市場增長遇到瓶頸，企業出海不一定盈利，不出海卻可能面臨死亡風險或者失去發展機會。”
此外，LG新能源主打的是三元鋰電池，而寧德時代兼顧三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池，兩條路走路自然更穩。
加碼出海，既是機遇也是挑戰
畢竟，磷酸鐵鋰電池無論是在中國或是在歐美，都成為了“香餑餑”，大眾、寶馬、福特、雷諾等知名車企均表示將在入門級車型中導入磷酸鐵鋰電池。
《MIT科技評論》表示：“磷酸鐵鋰電池更安全、更便宜，但最初它們不是歐美車企的首選，因為能量密度低、低溫性能不佳，甚至被認為是落后的技術。磷酸鐵鋰電池能走這么遠，并且逐漸受到全球車企、儲能客戶認可，完全取決于中國電池企業的創新，這也讓中國電池企業成為全球一流企業。”
其實，不僅僅是寧德時代，加碼出海的成為中國動力電池企業的共識。
據企查查的數據顯示，中國現存的鋰電池相關企業數量高達59754家，近一年新增689家，行業內卷肉眼可見。
這么一來，出海成突圍方向。
中國動力電池企業出海提速
據《證券日報》報道，2023年以來，欣旺達、璞泰來、遠景動力、億緯鋰能、龍蟠科技等中國企業紛紛宣布在歐洲、東南亞設立子公司及布局產能，欲通過本地化生產更貼近客戶并把握產業快速發展機遇。
瑞浦蘭鈞能源股份有限公司營銷副總裁張小聰表示：“國內動力電池企業已經進入高度內卷狀態，而海外還是一片藍海，所以我們到海外去，以技術換市場。”
不過，出海的風險也不可忽視。
其一，存在不公平對待的可能。
以寧德時代與福特的合作為例，就遭質疑“只會加深美國對中國電池技術的依賴”，
在極端情況下，不排除遭不公平對待的可能。
其二，推高了成本。
中國的產業鏈完善，這個優勢是海外不具備的，再疊加海外的人工使用門檻較高，從而推高了成本，關于此從臺積電美國工廠狀況頻出就可見一斑。
其三，克服水土不服。
歐美的思維、文化、法律等與我國有較大的不同，增加了投資的復雜性，因而既要考慮要收益，也要考慮扎根，要避免出現水土不服。
總而言之，LG新能源雖然業績改善，但面臨的挑戰一點未減少，寧德時代在海外不斷侵蝕其地盤，而比亞迪僅憑國內市場就足以反超LG新能源。
那么，LG新能源如何自贖，我們拭目以待。
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