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碳酸鋰，有了跌下“神壇”的征兆。

據(jù)上海鋼聯(lián)的數(shù)據(jù)顯示，國產(chǎn)電池級碳酸鋰價格跌跌不休，從60萬元/噸的歷史高點到逼近40萬元/噸，耗時不過三個月左右，且創(chuàng)了近一年來的新低。

這意味著，碳酸鋰從炙手可熱走向如履薄冰。

那么，碳酸鋰價格下行是短期波動，還是價格拐點已現(xiàn)？遭遇當(dāng)頭一棒，碳酸鋰怎么走到這一步？新能源車企，更有盼頭了？

碳酸鋰后市，分歧嚴(yán)重

新能源賽道，苦高價鋰久矣。

據(jù)公開資料顯示，2020年電池級碳酸鋰均價低至4.7萬元/噸，之后一路上揚(yáng)，到了2022年11月甚至突破60萬元/噸大關(guān)。

此背景下，上游的鋰礦企業(yè)賺得盆滿缽滿。

最令人矚目的當(dāng)屬天齊鋰業(yè)，2019年至2020年，其營業(yè)收入、經(jīng)營現(xiàn)金流量凈額連續(xù)兩年同比下滑，至于凈利潤分別為-59.83億元、-18.34億元，可謂慘不忍睹。

天齊鋰業(yè)，更是被近400億元債務(wù)逼至墻角。

所幸，碳酸鋰開啟十倍暴漲之路，手中有礦的天齊鋰業(yè)咸魚翻身成為大贏家，市值一度攀升至2163.5億元，重返“鋰王”寶座。

據(jù)天齊鋰業(yè)的業(yè)績預(yù)告顯示，2022年預(yù)計凈利潤231億元~256億元，同比暴增1011.19%~1131.45%，業(yè)績暴漲的主要原因系“受益于全球新能源汽車景氣度提升，鋰離子電池廠商加速產(chǎn)能擴(kuò)張，下游正極材料訂單增加等多個積極因素的影響”。

天齊鋰業(yè)業(yè)績暴漲

然而，如今市場對碳酸鋰的前景分歧嚴(yán)重。

一種聲音認(rèn)為，碳酸鋰的好日子結(jié)束了。

關(guān)于碳酸鋰價格見頂?shù)暮袈暎恢本蜎]有斷過，哪怕以寧德時代為代表的中游企業(yè)嘗試干預(yù)，也不見成效。

據(jù)多家媒體報道，寧德時代2022年傳出不接受47萬/噸以上的碳酸鋰報價，包括比亞迪在內(nèi)的多家動力電池巨頭也紛紛響應(yīng)。

這次，似乎不一樣了。

中國電動車百人會副理事長歐陽明高不久前預(yù)計：“2023年動力電池需求增長率從150%下降一半左右，總出貨量增長率也將從近100%降低至50%左右，下半年碳酸鋰價格將降至35萬元/噸至40萬元/噸。”

先行指標(biāo)，似乎有了暗示。

另外一種聲音認(rèn)為，斷言崩盤為時過早。

其實，碳酸鋰漲至60萬元/噸，市場響應(yīng)平平，彼時中游材料廠及電池廠的心態(tài)較為謹(jǐn)慎，只不過維系剛性采購。

如此一來，價格虛高。

對此，一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“之前漲價是散單先行，長協(xié)訂單滯后，下游的感受沒有那么深切，如今不過是回到原點，重新尋求平衡。”

上述業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步表示，散單的一個重要來源是鹽湖提鋰，而鹽湖提鋰與氣候息息相關(guān)，每到冬季產(chǎn)量下滑，從而進(jìn)一步影響供需平衡，因而有敏銳的資金提前布局。

供給失衡緩解，平替材料崛起

兩種聲音孰對孰錯尚不能妄下結(jié)論，但價格承壓卻是不爭的事實，這背后的原因有四。

首先，正值排產(chǎn)淡季。

按照慣例，每年的一兩月為新能源汽車的淡季。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年1月新能源汽車產(chǎn)銷量分別為42.5萬輛、40.8萬輛，同比分別下降6.9%、6.3%，環(huán)比分別下降46.6%、49.9%。

淡季數(shù)據(jù)平平

此背景下，排產(chǎn)有所下降，碳酸鋰價格不振也在情理之中。

上海東證期貨分析：“終端消費(fèi)向上游傳導(dǎo)仍需要時間，同時產(chǎn)業(yè)鏈備貨量的放大可能需要更強(qiáng)有力的利多信號，短期內(nèi)價格仍維持弱勢運(yùn)行。”

其次，供給失衡緩解。

近年來，碳酸鋰產(chǎn)能失衡一直是行業(yè)揮之不去的痛點，如今這個痛點正在慢慢消失。

據(jù)公開資料顯示，2023年~2025年，國內(nèi)動力電池裝車量預(yù)計分別為442GWh、567GWh和696GWh，全球動力電池裝車量預(yù)計分別為712.4GWh、918GWh和1160GWh；而僅國內(nèi)六大主流動力電池企業(yè)的產(chǎn)能將分別達(dá)到1548GWh、2093GWh和2808GWh。

以上可見，供過于求或不可避免。

需要注意的是，混動起勢足以與純電分庭抗禮，而混動的平均單車電池裝載量不及純電，一定程度上也緩解了供給失衡的局面。

再次，平替材料崛起。

IPG中國首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家柏文喜在接受《證券日報》采訪時表示：“電池級碳酸鋰價格持續(xù)下降有兩方面原因：一是之前高價格大量資本進(jìn)入以及產(chǎn)能提升，從而增加了市場供給；二是電池級碳酸鋰此前持續(xù)漲價催生了鈉離子等替代材料，從而抑制了需求增長，引發(fā)碳酸鋰供求關(guān)系發(fā)生了變化。”

事實上，鈉離子電池一直被業(yè)界寄予厚望。

皆因其在成本、低溫、快充等方面頗具優(yōu)勢，但能量密度不及鋰電池，以往主要用于兩輪電動車、儲能等應(yīng)用場景。

寧德時代董事長助理孟祥峰曾表示：“公司通過鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化解決部分鋰資源供應(yīng)緊張和鋰價暴增問題。寧德時代的鈉離子電池將于2023年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，能量密度達(dá)160 KW/kg，和磷酸鐵鋰有一定差距，但技術(shù)還在不斷迭代，且鈉離子電池的功率和快充特性都比鋰電池更具優(yōu)勢，在低溫情況下依然保持90%的放電效率。”

油電同價，更有底氣

碳酸鋰價格劇烈波動，傳導(dǎo)到環(huán)環(huán)相扣的產(chǎn)業(yè)鏈上，可謂牽一發(fā)而動全身，關(guān)于此寧德時代的感受深切。

多年以來，寧德時代屢屢遭車企炮轟，“我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎”之類的質(zhì)疑不絕于耳。

2022年，寧德時代預(yù)計凈利潤為291億元~315億元，同比增長82.7%~97.7%；扣非凈利潤為268億元~290億元，同比增長99.4%~115.7%。

而同期，長城、長安、比亞迪等一干車企均甘拜下風(fēng)，至于造車新勢力就更不用遑論了。

此情況下，寧德時代從碳酸鋰價格探底中能受多大的益，得打一個大大的問號，畢竟下游也渴望改善盈利表。

據(jù)公開資料顯示，寧德時代正在與年提貨10Gwh以上的車企協(xié)商一個“鋰礦返利”計劃，選擇了讓利。

一名私募人士告訴鋅刻度：“碳酸鋰價格‘退燒’，對盈利狀態(tài)不佳的新能源車企最為利好，亟需供應(yīng)商給予戰(zhàn)略支持，從而迫使‘寧王們’不能追求過高的利潤率。”

上述私募人士進(jìn)一步表示，新能源車企對“鋰礦返利”興趣濃厚，但實際表態(tài)的似乎不太多，盼著寧德時代給出更大的優(yōu)惠。

這么來看，一體化經(jīng)營的比亞迪或受益匪淺，油電同價的打法更有底氣。

之前，比亞迪秦Plus DM-i 2023冠軍版上市，宣傳口號就是油電同價，試圖進(jìn)一步蠶食合資品牌的燃油車份額。

比亞迪的機(jī)構(gòu)預(yù)期

這意味著，新能源汽車具備了與傳統(tǒng)燃油車打價格戰(zhàn)的實力。

從這個角度來看，如若碳酸鋰價格逐年走低，勢必促使新能源汽車價格不斷降價，從而進(jìn)一步討好熱衷“開源節(jié)流”的消費(fèi)者。

那么，傳統(tǒng)燃油車的終局或終局加速降臨。