撰文/ 陳鄧新
編輯/ 孟會緣
日本第二大車企本田，還是坐不住了。
日前，據多家主流媒體報道，本田宣布計劃在未來10年內投入8萬億日元用于研發，其中電氣化和軟件技術領域投入5萬億日元，且到2030年在全球推出30款新能源車型，年產量將超過200萬輛。
這意味著，本田下定決心全面擁抱新能源。
作為新能源車的老牌玩家，本田為何起個大早、趕個晚集？渴望縮小差距，還有哪些牌可打？面對比亞迪混動的不斷叫板，又該何去何從？
本田，曾經也是新能源的弄潮兒。
上世紀90年代，采用鉛酸電池驅動的新能源車已現，日系車企也嗅到一絲危機的氣息，未雨綢繆探索行業的下一個生態位。
于是，底層邏輯為“削峰填谷”的混動技術，成為日系車企的關鍵詞。
不過，具體的打法有所區別：豐田的打法為發動機驅動為主、電機為輔，而本田的打法為電機驅動為主、發動機為輔。
顯而易見，本田的打法與當下席卷全球的新能源更為契合。
盡管下場較早，本田卻沒有搶占到賽道的先機，反而是推崇純電的特斯拉一步步做大，這期間，本田并未坐以待斃，推出氫燃料電池汽車Clarity，試圖為新能源開辟另外一條路徑，從而與特斯拉分庭抗禮。
可惜的是，本田算盤落空了。
之所以如此，與本田所處的環境有莫大的關系。
本田技研科技（中國）副總經理長谷川祐介在接受媒體采訪時表示：“一直以來，石油和電力都是日本比較稀缺的資源，為什么我們選擇發展混動技術，因為石油資源可以依靠進口或者海洋開采，我們只需要將有限的資源盡可能的發揮其最大價值。”
這之后，分心氫燃料電池、匆匆“油改電”，令本田在這場百年汽車大變局中掉隊了。
據本田中國官網數據顯示，2021年本田在中國的終端汽車累計銷量為1561540輛，同比下降4%。
而據乘聯會零售數據顯示，2021年國內狹義乘用車銷售為2014.6萬輛，同比增長4.4%，其中主打新能源的比亞迪體量已逼近東風本田與廣汽本田。
如若單論新能源車，差距更為明顯。
譬如，特斯拉在中國賣了320743輛，同比增長133.3%；小鵬汽車賣了98155輛，同比增長275.2%；蔚來賣了91429輛，同比增長109.1%；理想賣了90491輛，同比增長177.4%。
一言以蔽之，老牌勁旅本田，在新能源一途上缺乏話語權。
此背景下，本田渴望彎道超車，為此計劃10年內砸下5萬億日元，折合2487.5元人民幣，從而縮短與造車新勢力的差距。
據同花順的數據顯示，本田2021年營業收入為13.17萬億日元，同比下滑11.79%；凈利潤為6574.25億日元，同比增長44.25%；經營活動產生的現金流量凈額為1.07萬億日元，同比增長9.25%。
本田在走下坡路
這意味著，本田擺出All IN新能源的姿態。
一名業內人士告訴鋅刻度：“本田的新能源雄心不容置疑，但與通用、福特、大眾等走純電的路線不同，本田仍然堅持走多元化路線，混動、純電與氫能齊頭并進，資金分流之下可能難以面面俱到。”
資金加碼之外，本田也試圖補短板，渴望重塑新能源車的競爭力。
首先，調整組織架構。
據“華爾街見聞”報道，本田汽車CEO三部敏宏提出一個大膽的想法，從現有的汽車、動力產品劃分的組織架構中，分離出“電動產品和服務、電池、能源、移動電源包、氫燃料”，以及與此關聯的 “軟件和網聯化領域”，將它們合為一體，成立新的“業務開發本部”。
換而言之，本田的新能源有了神經中樞，可以擺脫來自固有利益的掣肘，從而有了更多的上升空間。
其次，成立獨立品牌。
本田推出新能源品牌e:NP，中文名為極湃，努力向造車新勢力看齊。
造車新勢力沒有歷史包袱，一上手就是專屬研發平臺，而傳統車企則不然，多數為燃油車與電動車共享研發平臺，起步就落后了，為此本田推出了e:N Architecture F純電架構，可以滿足新能源車的獨立設計需求。
圖源本田中國官網
此外，造車新勢力采用的是直營模式，多扎根于城市的商圈，體驗更方便、交通成本低；而傳統車企青睞經銷商模式，多分散于城市的角落，體驗相比不便、交通成本相對較高，更為關鍵的是新能源車與燃油車多混合著賣，內部存在競爭的問題。
因而，成立獨立品牌走直營路線，可以克服這個痛點。
再次，選擇結盟。
由于純電的底蘊不足，本田憑一己之力難與造車新勢力抗衡，其解題思路為與通用、索尼抱團取暖、各取所需。
從本田的角度來看，與通用合作，可以采購其成熟的奧特能電池，從而降低生產成本，且雙方將共同開發價格低于3萬美元的新能源車，嘗試在美國下沉市場尋求差異化競爭；而與索尼合作，看中的是其在娛樂領域的優勢，為本田的新能源賦予額外的增值服務。
盡管如此，本田能否如常所愿，仍要打一個大大的問號。
一名私募人士告訴鋅刻度：“本田練內功、學對手、找盟友的思路沒有問題，但看齊僅是標配，超配才可以彎道超車，這需要搶占技術創新的高地，否則無法彌補后發劣勢。”
本田攻略純電的結果尚不得而知，但現有的混動面臨嚴峻挑戰卻是肉眼可見。
相當長一段時間，豐田、本田等日系車企稱霸中國混動市場，國產混動一直處于邊緣化，直到2019年Paice公司的混動專利到期，比亞迪、長城、吉利、奇瑞等本土品牌紛紛加碼，市場迎來百花齊放的格局。
這其中，比亞迪可謂國產混動崛起的代表。
據“車聚君”的分析顯示，比亞迪的DM-i混動系統與本田的i-MMD混動工作原理幾乎一致，都是中低速以串聯發電機驅動為主，高速以發動機、電機并聯驅動為主，只不過比亞迪的成本控制更優，將A級轎車的互動入門價格做到了11.18萬元。
再疊加比亞迪在動力電池上的底蘊更為深厚，從而上演了彎道超車。
據本田中國的數據顯示，2022年第一季度，本田在中國的終端汽車累計銷量為353786輛，同比下降9.3%；其中，搭載了混動車型終端銷量累計為54034輛。
與之對應的是，比亞迪2022年3月混動車型終端銷量累計為50674輛，第一季度終端銷量累計為141514輛。
比亞迪混動銷量已超越本田
換而言之，比亞迪一個月的混動銷量相當于南北本田一個季度之和。
更為不妙的是，比亞迪混動的增長勢頭遠非本田可比，以廣汽本田為例，其混動車型3月累計銷量為13149輛，同比增長68.3%，而比亞迪混動的同比增長為615.23%。
這意味著，本田的基本盤正遭受侵蝕。
總而言之，曾經在新能源與燃油車之間搖擺不定的本田，如今一邊需要在純電賽道上與“特斯拉們”博弈，一邊又需要在混動賽道跟比亞迪等本土品牌混戰。
鹿死誰手尚不得而知，唯一可以確定的是，本田不想重諾基亞的覆轍。
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