撰文/ 黎文婕

編輯/ 孟會(huì)緣

剛進(jìn)入2021年，共享汽車(chē)行業(yè)就波瀾不斷。

頭部品牌GoFunCEO離職、裁員一半等負(fù)面消息不斷傳出；盼達(dá)用車(chē)發(fā)布公告稱，由于公司經(jīng)營(yíng)原因，決定于2021年2月1日起暫停運(yùn)營(yíng)；立刻出行也陷入退款難的爭(zhēng)議……

長(zhǎng)期以來(lái)，相較于激烈角逐、資本瘋狂加持、爭(zhēng)議一度甚囂塵上的共享單車(chē)，同為共享經(jīng)濟(jì)的共享汽車(chē)似乎更為“低調(diào)”。然而，伴隨著共享單車(chē)的局面逐漸穩(wěn)定，共享汽車(chē)不斷傳來(lái)了玩家退出的消息，硝煙之后，當(dāng)以攜程為代表的跨界巨頭們先后入局“抄底”，留下的玩家們也正迎來(lái)一個(gè)全然不同的下半場(chǎng)。

潮起潮落間，上半場(chǎng)的游戲狼狽劇終

盡管從共享汽車(chē)興起之初的故事來(lái)看，這一行業(yè)的確曾試圖走出一條與共享單車(chē)完全不同的路。彼時(shí)，因其低使用門(mén)檻、易借易還的特性，使得諸多無(wú)車(chē)可用或需異地用車(chē)的用戶可以快速滿足需求，也受到了外界的廣泛關(guān)注，積累了一批初始用戶。更重要的是，在2017年，共享單車(chē)的普及教育了用戶，共享汽車(chē)也得利于此，其概念變得更容易理解，減短了用戶培養(yǎng)期。

高光時(shí)刻很快到來(lái)——到2017年底，共享汽車(chē)全國(guó)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛已經(jīng)達(dá)到6萬(wàn)輛，有一定車(chē)規(guī)的共享汽車(chē)品牌達(dá)到35家，注冊(cè)企業(yè)達(dá)到340家。這些玩家里面，既有滴滴這樣的出行獨(dú)角獸，也有上汽這樣的主機(jī)廠巨頭，還有純互聯(lián)網(wǎng)背景的草根玩家。

玩家們奪城掠地，通過(guò)價(jià)格戰(zhàn)、汽車(chē)數(shù)量去擴(kuò)大規(guī)模，以期“干掉”對(duì)手，這和共享單車(chē)的“瘋狂競(jìng)爭(zhēng)”如出一轍。這可以說(shuō)是屬于共享汽車(chē)的上半場(chǎng)。

但是，一如高光時(shí)刻來(lái)之迅速，暗淡的低谷也比想象中來(lái)得更快。從2017年興起到2019倒閉潮來(lái)臨，只維持極為短暫的兩年光景。

一個(gè)重要的原因是，隨著被寄予厚望的共享單車(chē)翻車(chē)，讓資本對(duì)打著共享經(jīng)濟(jì)旗號(hào)的項(xiàng)目轉(zhuǎn)趨保守，投資熱情逐漸冷卻，共享汽車(chē)無(wú)奈遭殃——2019年，共享汽車(chē)行業(yè)的融資數(shù)僅為4筆。

于是，2019年下半年以來(lái)，共享出行運(yùn)營(yíng)商倒閉或經(jīng)營(yíng)異常的消息頻頻傳出，這一行業(yè)開(kāi)始進(jìn)入洗牌期。而2020年初的疫情，無(wú)疑加快了這場(chǎng)洗牌。

盡管伴隨著復(fù)工和疫情穩(wěn)定，后疫情時(shí)代里共享汽車(chē)的業(yè)務(wù)量逐漸恢復(fù)，甚至一度激增。但潮起潮落間，眾多平臺(tái)“倒”在了黎明之前，抑或是黎明之后。

2020年1月宣布停運(yùn)的GREENGO綠狗租車(chē)在決定停運(yùn)時(shí)，還推出了原路退還用戶押金的方式，成為了新政后首個(gè)體面退場(chǎng)的共享汽車(chē)品牌。

一年之后，風(fēng)光一時(shí)的盼達(dá)用車(chē)發(fā)布公告稱，由于公司經(jīng)營(yíng)原因，決定于2021年2月1日起暫停運(yùn)營(yíng)；2021年3月11日，黑貓投訴平臺(tái)一則信息顯示，用戶在立刻出行中繳納499元押金，充值余額32元，但是卻無(wú)法申請(qǐng)退還押金、余額。用戶“啊勤狂想曲”表示，立刻出行已無(wú)法登錄。

就連曾在2020年宣布已完成價(jià)值數(shù)億元的B輪融資的“黑馬”GoFun ，也難逃融資流產(chǎn)的質(zhì)疑。

但這并不意味著共享汽車(chē)即將成為歷史，畢竟，其潛在的市場(chǎng)規(guī)模依然很龐大。

根據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)租車(chē)作為公共交通的重要補(bǔ)充，預(yù)計(jì)整個(gè)市場(chǎng)增速在未來(lái)五年內(nèi)保持在25%以上。2019年我國(guó)汽車(chē)保有量高達(dá)2.6億，汽車(chē)駕駛員數(shù)量突破4億，且兩者差距逐年增大，我國(guó)有本無(wú)車(chē)人群至少1.4億，潛在租車(chē)出行群體規(guī)模龐大。

所以，一些有著足夠資本支撐的共享汽車(chē)品牌還是熬過(guò)了寒冬：最早成立的互聯(lián)網(wǎng)租車(chē)企業(yè)一嗨租車(chē)近一年仍然保持著接近40%的月留存率，另一較早入局互聯(lián)網(wǎng)租車(chē)的玩家神州租車(chē)，仍然保持著第一的市場(chǎng)占有率；攜程租車(chē)在“寒冬”抄底，租車(chē)成為攜程最快恢復(fù)增長(zhǎng)的業(yè)務(wù)線之一；而寶能集團(tuán)下的出行品聯(lián)動(dòng)云租車(chē)發(fā)展勢(shì)頭則更為強(qiáng)勁，通過(guò)實(shí)施差異化路線，先從下沉市場(chǎng)突圍，再狙擊一線城市，目前已覆蓋全國(guó)300多座城市，車(chē)隊(duì)規(guī)模高達(dá)10萬(wàn)輛，其用戶量更是突破了3000萬(wàn)，僅4年時(shí)間就已實(shí)現(xiàn)彎道超車(chē)，行業(yè)地位已直逼神州。

種種信號(hào)背后，是共享汽車(chē)正進(jìn)入一個(gè)重要的轉(zhuǎn)折點(diǎn)——當(dāng)背后的資本扮演的角色越來(lái)越重，上半場(chǎng)的游戲終將結(jié)束。市場(chǎng)開(kāi)始呈現(xiàn)兩極分化趨勢(shì)，尾部企業(yè)舉步維艱，頭部玩家迭代升級(jí)。

所以，洗牌也未嘗不是件好事，這個(gè)高門(mén)檻、重資產(chǎn)、重體驗(yàn)、重運(yùn)營(yíng)的行業(yè)迎來(lái)分水嶺，促使留在舞臺(tái)上的玩家對(duì)分時(shí)租賃的認(rèn)識(shí)更加清醒，通過(guò)創(chuàng)新的商業(yè)模式，為行業(yè)未來(lái)發(fā)展帶來(lái)更大的想象空間。

而活下來(lái)的幸運(yùn)兒們，需要思考的是，接下來(lái)將“開(kāi)”往何方。

困局重重，被成本壓垮的信心

要想分析去向，得先細(xì)究過(guò)往。事實(shí)上，共享汽車(chē)上半場(chǎng)的困局，與共享單車(chē)有相似之處。

比如，玩家們都是渴望通過(guò)規(guī)模去證明其商業(yè)模型是成立的，能夠?qū)崿F(xiàn)正向現(xiàn)金流。但無(wú)論是從挪用押金、資金鏈斷裂的傳聞，還是融資頻次降低，資本態(tài)度轉(zhuǎn)冷來(lái)看，故事均沒(méi)有朝他們所希望的方向去發(fā)展。

上半場(chǎng)中，共享汽車(chē)玩家的類(lèi)別主要分為三大類(lèi)：汽車(chē)生產(chǎn)廠商（主機(jī)廠）、租車(chē)企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司。而不同背景的企業(yè)，也有著明顯不同的優(yōu)劣勢(shì)。

以GoFun、途歌等為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)品牌更注重運(yùn)營(yíng)，但往往忽略成本控制，所以極度依賴資本助力；而上汽和力帆這些汽車(chē)生產(chǎn)廠商旗下的品牌EVCARD和盼達(dá)，雖然依靠傳統(tǒng)車(chē)企的優(yōu)勢(shì)，能夠更好地控制成本，但運(yùn)營(yíng)效率又難及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)；用戶規(guī)模占比最大的租車(chē)企業(yè)品牌，雖然兼?zhèn)滠?chē)源實(shí)力和運(yùn)營(yíng)能力，但又缺乏創(chuàng)新能力，用戶規(guī)模不斷下滑。

在經(jīng)歷了激烈競(jìng)爭(zhēng)后，各大不同背景的企業(yè)都面臨著短板暴露的問(wèn)題，要么在運(yùn)維，要么在成本。

一方面，無(wú)論是共享單車(chē)，還是共享汽車(chē)，和其他商業(yè)模型不一樣，他們本質(zhì)上提供的是無(wú)差別服務(wù)，且用戶體驗(yàn)不會(huì)因規(guī)模越大而越變得越好。

另一方面，盈利之難，成為了共享汽車(chē)規(guī)模化首要的難題。在盈利模式單一的情況下，譚奕曾表示，目前全國(guó)擁有超過(guò)300家注冊(cè)的共享汽車(chē)企業(yè)，但沒(méi)有一家企業(yè)實(shí)現(xiàn)整體盈利。EZZY創(chuàng)始人付強(qiáng)則曾無(wú)奈地說(shuō)道，EZZY每做一單都要賠錢(qián)，過(guò)高的運(yùn)營(yíng)成本和狹窄的盈利通道最終拖垮公司。

而掣肘其盈利的主要原因，包括過(guò)低的車(chē)輛周轉(zhuǎn)率和過(guò)高的丟失率、損壞率，以及居高不下的成本。

共享汽車(chē)成本投入主要包括車(chē)輛購(gòu)置、運(yùn)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)、車(chē)輛保險(xiǎn)投入的固定成本，以及車(chē)輛折損、停車(chē)費(fèi)用、技術(shù)開(kāi)發(fā)維護(hù)費(fèi)用、車(chē)輛管理費(fèi)用、用戶端營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用等運(yùn)營(yíng)成本，而收入?yún)s幾乎全部來(lái)自于車(chē)輛租金。

具體來(lái)看，共享汽車(chē)除卻“車(chē)”本身的成本，其他成本主要集中在“場(chǎng)”和“人”。

從“場(chǎng)”來(lái)看，停車(chē)場(chǎng)位置對(duì)用戶取還是否方便，直接決定了用戶體驗(yàn)和車(chē)輛運(yùn)營(yíng)效率。而多位電動(dòng)車(chē)的共享汽車(chē)又受到充電問(wèn)題和分散度的限制，要么在網(wǎng)點(diǎn)建樁，這對(duì)網(wǎng)點(diǎn)有很高要求，且要求巨大的一次性成本投入，上汽旗下的EVCARD，早期就采用了這種方式；要么放棄樁位一體化，通過(guò)調(diào)度解決充電問(wèn)題，這種方式靈活，但運(yùn)維工作繁重，首汽GoFun采用了這種方式。

此外，人力成本的比重也并不低，據(jù)曾在一共享汽車(chē)公司工作過(guò)的業(yè)內(nèi)人士透露，“以1:20的人車(chē)比為例，一座1000車(chē)輛的城市需要一個(gè)50人的運(yùn)維團(tuán)隊(duì)，以完成車(chē)輛的清潔、充電、加油等工作“。

總的來(lái)看，根據(jù)《電動(dòng)汽車(chē)觀察家》測(cè)算，行業(yè)內(nèi)共享汽車(chē)每天每車(chē)運(yùn)營(yíng)成本至少在50-60元，樂(lè)觀來(lái)看至少每天每車(chē)兩三單才能勉強(qiáng)收回運(yùn)維成本。

于是，由于短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)收支平衡，“GoFun們”和當(dāng)年的“摩拜們”一樣，往往還來(lái)不及進(jìn)行業(yè)務(wù)的延伸與拓展，就難以維繼。更何況，相較于共享單車(chē)而言，共享汽車(chē)的模式明顯更“重”。

此外，共享汽車(chē)企業(yè)還存在著對(duì)于快速回收成本方面的焦慮，據(jù)相關(guān)資料顯示，我國(guó)運(yùn)營(yíng)類(lèi)新能源汽車(chē)的動(dòng)力電池報(bào)廢年限為3-5年，這也就意味著早期進(jìn)入市場(chǎng)的新能源汽車(chē)已經(jīng)進(jìn)入動(dòng)力電池回收階段。

換言之，共享汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)格局隨時(shí)存在變量，而資本扮演著極為至關(guān)重要的角色。從上半場(chǎng)的賽事來(lái)看，從共享單車(chē)到共享汽車(chē)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱的中小企業(yè)一旦資金鏈斷裂，結(jié)局就是走向滅亡，活下來(lái)的玩家永遠(yuǎn)只是少數(shù)。

競(jìng)逐下半場(chǎng)，釋放出變陣的信號(hào)

于是，當(dāng)眾多難承重壓的中小玩家退出賽場(chǎng)后，共享汽車(chē)的下半場(chǎng)，成為了一場(chǎng)巨頭之爭(zhēng)，且正試圖講出更大的故事。

MobTech研究院的《2020中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)租車(chē)行業(yè)洞察報(bào)告》顯示，當(dāng)下在裝用戶規(guī)模破百萬(wàn)的共享汽車(chē)企業(yè)有五家，租車(chē)企業(yè)品牌神州租車(chē)具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，穩(wěn)居第一，但其凈利率連年跳水，增收不增利，發(fā)展陷入瓶頸。

而相較于上半場(chǎng)的低調(diào)，一類(lèi)新的玩家開(kāi)始探頭——以攜程、滴滴為代表的巨頭入局，試圖將共享汽車(chē)業(yè)務(wù)作為其OTA產(chǎn)品線的自然延伸，深耕背后的產(chǎn)業(yè)鏈。

其中，對(duì)攜程來(lái)說(shuō)，其在中國(guó)OTA市場(chǎng)中的領(lǐng)先地位無(wú)需贅言，過(guò)去，租車(chē)、約車(chē)服務(wù)僅僅是作為平臺(tái)招攬租車(chē)供應(yīng)商入駐。但眼下，攜程顯然更希望基于用戶打造出攜程、供應(yīng)商、車(chē)企、金融服務(wù)商構(gòu)成完整生態(tài)圈。

寶能集團(tuán)旗下的聯(lián)動(dòng)云也看中了這一新的路徑，試圖以汽車(chē)全產(chǎn)業(yè)鏈形成差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

“在規(guī)模級(jí)車(chē)生活運(yùn)營(yíng)商的定位下，聯(lián)動(dòng)云主要是以租車(chē)為戰(zhàn)略先行，主營(yíng)業(yè)務(wù)涵蓋汽車(chē)租賃、融資租賃、汽車(chē)銷(xiāo)售、車(chē)后服（美容維保連鎖）、二手車(chē)等，致力于打造‘汽車(chē)價(jià)值鏈閉環(huán)運(yùn)營(yíng)’和‘多平臺(tái)跨界共贏’的產(chǎn)業(yè)格局。”聯(lián)動(dòng)云相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

這與之前的共享汽車(chē)品牌的發(fā)家史并不盡相同，巨頭講出的共享汽車(chē)故事脈絡(luò)，顯然更廣且更清晰了。

勢(shì)頭也的確強(qiáng)勁：從2020年11月1日至11月11日，攜程租車(chē)單日預(yù)訂車(chē)達(dá)57600輛，同比增長(zhǎng)470%，新增用戶超63%；而聯(lián)動(dòng)云在2020年10月，單日訂單突破10萬(wàn)單，且在2020年上半年艱難時(shí)期，其平臺(tái)月活躍用戶規(guī)模同比增長(zhǎng)高達(dá)95%，快速突破200萬(wàn)量級(jí)，已愈發(fā)逼近“一哥”神州租車(chē)。

事實(shí)上，經(jīng)歷了跌宕的頭部共享汽車(chē)品牌們其實(shí)都在計(jì)劃從分時(shí)租賃轉(zhuǎn)到平臺(tái)的轉(zhuǎn)化。

這其實(shí)透露出一個(gè)信號(hào)——以包括共享汽車(chē)在內(nèi)的服務(wù)閉環(huán)，打造車(chē)生活運(yùn)營(yíng)體系，將成為共享汽車(chē)行業(yè)的另一條新路徑，也或?qū)⒊蔀檫@條賽道下半場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)。

正如《2020中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)租車(chē)行業(yè)洞察報(bào)告》寫(xiě)道，“租車(chē)為吃住游購(gòu)?qiáng)实壬罘?wù)中的重要一環(huán)，且其盈利能力薄弱，未來(lái)企業(yè)可與更多消費(fèi)場(chǎng)景深度綁定，打造出行生態(tài)閉環(huán)。”

數(shù)據(jù)驗(yàn)證了這種產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)營(yíng)的可行性——據(jù)羅蘭貝格戰(zhàn)略咨詢公司分析預(yù)測(cè)，2025年中國(guó)的分時(shí)租賃汽車(chē)將達(dá)到60萬(wàn)輛；未來(lái)中國(guó)共享出行將達(dá)到每天3700萬(wàn)人次，對(duì)應(yīng)的市場(chǎng)容量高達(dá)每年3800億元，而潛在需求帶來(lái)的關(guān)聯(lián)市場(chǎng)容量有望達(dá)到1.8萬(wàn)億元。

“攜程們”的生態(tài)戰(zhàn)略暗藏更大野心

具體來(lái)看下半場(chǎng)的玩家新思路，實(shí)際上解決了傳統(tǒng)共享汽車(chē)品牌的最大難題，即盈利模式單一。在完整的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)之下，企業(yè)可以“多條腿走路”。

正如攜程方面曾在接受媒體采訪時(shí)表示，之所以提出“無(wú)憂生態(tài)”戰(zhàn)略，是因?yàn)閿y程平臺(tái)方在供應(yīng)鏈端有超強(qiáng)的整合能力，現(xiàn)在租車(chē)行業(yè)供應(yīng)商的處境與多年前的酒店行業(yè)類(lèi)似，只能服務(wù)到周?chē)邢薜目驮矗鴶y程租車(chē)平臺(tái)有能力讓他們直接接觸到更遠(yuǎn)的客人。

同時(shí)，從運(yùn)營(yíng)的角度來(lái)看，由于共享汽車(chē)行業(yè)線上要有強(qiáng)有力的技術(shù)作為平臺(tái)支撐，線下要有懂得用戶行為、習(xí)慣的運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)。而對(duì)于攜程與滴滴這一類(lèi)巨頭來(lái)說(shuō)，自身?yè)碛械幕ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)和線上運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)顯然能快速地反哺，根據(jù)不同地域的特點(diǎn)來(lái)做精準(zhǔn)運(yùn)營(yíng)。

當(dāng)然，收支平衡的另一端是成本。

上文提到，資產(chǎn)過(guò)重一直是共享汽車(chē)市場(chǎng)的一大先天性弱點(diǎn)，也是成本居高不下的重要原因。神州租車(chē)、一嗨租車(chē)等共享汽車(chē)品牌都有自己運(yùn)營(yíng)的龐大的車(chē)隊(duì)。但攜程試圖從這個(gè)切口減少成本，其采取的是平臺(tái)化運(yùn)營(yíng)。

攜程租車(chē)事業(yè)部CBO彭廷曾直言，攜程是開(kāi)放性平臺(tái)，攜程租車(chē)也一定是延續(xù)平臺(tái)模式，不會(huì)做自營(yíng)，但會(huì)幫助平臺(tái)上的供應(yīng)商去做。所以，攜程沒(méi)有自己的車(chē)，都是平臺(tái)供應(yīng)商提供的車(chē)輛，目的更多是基于建立統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化以及與供應(yīng)商均攤成本。

而另一巨頭，聯(lián)動(dòng)云正試圖以另一種角度完成成本控制——聯(lián)動(dòng)云成立了自主研發(fā)團(tuán)隊(duì)，試圖以AI技術(shù)將保險(xiǎn)、停車(chē)、人工、維修等各種費(fèi)用串了起來(lái)。

據(jù)聯(lián)動(dòng)云相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，此舉降低了30%的成本。

故事講到這里，其實(shí)攜程租車(chē)和聯(lián)動(dòng)云租車(chē)打開(kāi)的共享汽車(chē)新局面，和共享單車(chē)此前的局面有幾分異曲同工之妙——站在共享單車(chē)巨頭背后的資本方美團(tuán)、阿里和滴滴，之所以選擇共享單車(chē)，絕不僅僅因?yàn)槠鋯诬?chē)業(yè)務(wù)本身，更是更看重其在出行領(lǐng)域的重要意義，即流量拉力與生態(tài)協(xié)同。

只不過(guò)，當(dāng)共享單車(chē)成為了大集團(tuán)的“棋子”，迎來(lái)的已不是真正屬于他們的下半場(chǎng)。而對(duì)于共享汽車(chē)而言，其品牌本身對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)注，使得“攜程們”仍然是這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的主角。

眼下，下半場(chǎng)的硝煙已起，未來(lái)的變局難測(cè)。唯一可以肯定的是，在淘汰、轉(zhuǎn)型與分野之間，市場(chǎng)潛力巨大的共享汽車(chē)行業(yè)仍然誘惑著巨頭們，無(wú)論是傳統(tǒng)車(chē)企品牌、先入市場(chǎng)的租車(chē)品牌，還是正試圖打造全產(chǎn)業(yè)鏈的“攜程們”，沒(méi)有哪一只猛虎會(huì)輕易放棄吃下更大蛋糕的野心。