撰文/ 陳鄧新

編輯/ 孟會緣

汽車百年變革，正在加速。

日前，比亞迪發布了《關于停止燃油汽車整車生產的說明》，未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務，成為全球第一家正式宣布停產燃油車的車企。

多年以來，比亞迪堪稱磷酸鐵鋰電池的“代名詞”，今后勢必進一步擁抱，令外界對磷酸鐵鋰電池有了額外的憧憬。

搶鋰囤磷之下，產業鏈上游的云天化、湖北宜化與興發集團也成為了香餑餑。

那么，比亞迪棄燃油車，磷酸鐵鋰會更上一層樓嗎？當磷酸鐵鋰成為高景氣賽道，躺贏的是“磷三杰”？動力電池巨頭，為何不懼“磷三杰”跨界奪食？

磷酸鐵鋰電池的“春意”更濃

告別燃油車，比亞迪早有此意，但一直下不了決心。

之所以如此，與燃油車占比常年高企有莫大的關系，以2017年為例，比亞迪全年總銷量為409683輛，其中新能源車銷量為113669輛，燃油車的銷量為296014輛，后者銷量為前者的2.6倍。

彼時，主打安全性的磷酸鐵鋰電池遭遇低谷，主打高能量的三元鋰電池迎來高光時刻，一番博弈之后，動力電池市場達成初步共識：未來，三元鋰電池主導乘用車市場，磷酸鐵鋰電池主導客車市場。

于是，比亞迪被寧德時代彎道超車了，前者推崇磷酸鐵鋰電池，后者推崇三元鋰電池。

直到技術成功迭代，磷酸鐵鋰電池的能量密度得以提升，足以與三元鋰正面較量，傾斜的天平才被打破。

由此，比亞迪的新能源車起勢了。

2021年比亞迪的總銷量為730093輛，其中新能源車銷量為593745輛，占比高達81.32%，首次超過50%大關，一躍成為企業的頂梁柱。

更為關鍵的是，燃油車的地位越來越邊緣化，2021年3月比亞迪燃油車占新車比例為44.9%，到了2021年12月占比僅為5.21%。

此背景下，比亞迪全面擁抱新能源車，會令磷酸鐵鋰電池的“春意”更濃。

畢竟，比亞迪為磷酸鐵鋰陣營的旗手，其創始人王傳福曾言：“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池，在世界、在中國才有出路。”

據電池聯盟的數據顯示，2022年2月磷酸鐵鋰電池的產量為20.1GWh，同比增長364.1%；三元鋰電池的產量為11.6GWh，同比增長127.2%。

磷酸鐵鋰電池已彎道超車

磷酸鐵鋰已壓了三元鋰一頭。

一名業內人士告訴鋅刻度：“高端新能源車對成本相對沒有那么敏感，還是青睞三元鋰電池，中低端新能源車更為青睞磷酸鐵鋰電池，這個趨勢短時間之內不會改變。”

事實上，稀有金屬價格高企，成為三元鋰電池繞不開的痛點。

2022年4月7日，金屬鈷每噸報價為562500元，而金屬鎳每噸報價為213320元，紛紛較2021年初有近100%的漲幅。

與之對應的是，磷酸、鐵都是每噸5000元級的商品，成本優勢肉眼可見。

而據愛企查數據顯示，全國涉及磷礦開采、貿易等相關的企業共有14508家，一年之內成立的企業有332家。

 

“中國不可能從燃油車時代被石油卡脖子，變成電動車時代被金屬鈷、金屬鎳卡脖子，磷酸鐵鋰不含稀有金屬，更加匹配社會資源承受度。”王傳福如是說。

如此一來，磷酸鐵鋰電池的“風”或越刮越大。

鈷鎳暴漲，便宜了“磷三杰”

磷酸鐵鋰電池高景氣之下，“磷三杰”的日子滋潤，連比亞迪都為之艷羨。

據比亞迪最新財報顯示，2021年營業收入為2161.42億元，同比增長38.02%；整車制造的營業收入為1124.89億元，同比增長了33.93%；凈利潤為30.45億元，同比下滑28.08%；整車毛利率為17.39%，創下2008年以來的新低。

比亞迪陷入增收不增利的怪圈

對此，比亞迪的解釋是上游材料暴漲所致。

實際上，非但天齊鋰業、贛鋒鋰業等鋰礦股躺著數錢，云天化、湖北宜化、興發集團等掌握“磷礦→磷酸”一體化的公司也賺得盆滿缽滿。

譬如，云天化2021年營業收入為632.5億元，同比增長21.37%；凈利潤為36.42億元，同比增長1238.77%；經營現金流凈額為77.49億元，是凈利潤的2倍有余，這意味著非但真金白銀賺到錢，現金流更是充沛。

更為重要的是，官方預計2022年第一季度凈利潤為16.4億元，同比增長185.18%，相當于一個季度賺了2021年半年的錢。

光大證券認為：“基于公司自身的資源優勢、磷化工產業鏈優勢、經驗優勢以及合作方強大的實力，公司在新能源領域內將具有較強的競爭實力和成本優勢，有望在新能源行業大潮下實現相關業務的快速增長。”

再譬如，興發集團2021年營業收入為236.1億元，同比增長28.88%；凈利潤為42.47億元，同比增長583.58%；官方預計2022年第一季度凈利潤為17億元，同比增長379.35%。

一名私募人士告訴鋅刻度：“上至比亞迪漢、特斯拉Model 3，下至五菱宏光MINI EV部分或全部使用磷酸鐵鋰，炙手可熱之下，打破了產業鏈之前的供需平衡，推動磷礦價格不斷走高，這個趨勢短時間或難以扭轉，左‘磷’右‘鋰’已成為行業的共識。”

據公開數據顯示，一噸磷酸鐵鋰約需0.96噸磷酸鐵，一噸磷酸鐵約需0.77噸85%磷酸，一噸85%磷酸約需磷精礦2.67噸。

而據萬聯證券預計，到2025年磷酸鐵鋰需求量將達到191.4萬噸，對應111萬噸磷礦（折純），2021~2025年行業復合增速超60%。

中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長馬小利判斷：“磷酸鐵鋰電池裝車量肯定會繼續增長。”

一言以蔽之，“磷三杰”的荷包滿滿。

動力電池巨頭們，依然手握主導權

春風得意之下，“磷三杰”紛紛將觸角伸向產業鏈中游的磷酸鐵或下游的磷酸鐵鋰，顯露了在利潤鏈上渴望更進一步的野望。

譬如，云天化擬投資72.86億元建設50萬噸/年磷酸鐵鋰電池新材料前驅體及配套項目；興發集團擬建設50萬噸/年磷酸鐵、50萬噸/年磷酸鐵鋰及相關配套項目。

圖源：國金證券

表明來看，勢必觸及下游動力電池巨頭的核心利益。

詭異的是，動力電池巨頭們似乎并不慌，反而與之牽手共謀大業：寧德時代選擇了湖北宜化，LG新能源與華友鈷業為“盟友”，通過華友鈷業與興發集團也有了間接關聯，這背后是何道理？

首先，鎖定了磷源。

磷源雖然不像鋰源那么緊俏，但供給也是受限的，日前工信部、發改委、科技部、生態環境部、應急管理部和國家能源局聯合印發《關于“十四五”推動石化化工行業高質量發展的指導意見》，其中明確指出要嚴控磷銨、黃磷等行業的新增產能，加快低效落后產能退出。

這意味著，未來的供需將出現結構性矛盾。

更為關鍵的是，磷酸鐵新增產能主要來自于傳統磷化工產能置換，而動力電池巨頭們手中并無相關的籌碼。

那么，與“磷三杰”合作，相當于提前鎖定了磷源。

其次，減少了利潤被吞噬的風險。

剛性供給之下，原材料行業的底層邏輯走強，漲價成為行業的關鍵詞，這個時候與“磷三杰”合作，雖然需要讓出一定的利益，但可以一定程度上減少原材料漲價吞噬利潤的風險。

一名市場人士告訴鋅刻度：“這與日韓鋼鐵企業入股鐵礦石三巨頭有異曲同工之妙，利益共同體之下，整個產業鏈榮辱與共。”

再次，依然手握主導權。

動力電池巨頭們手握專利、資金以及豐富的經驗，在合作關系中處于主導地位，話語權更強，從這個角度來看對其并不構成威脅。

以寧德時代為例，截至2021年6月30日，寧德時代及其子公司共擁有3357項境內專利及493項境外專利，正在申請的境內和境外專利合計3379項。

總而言之，比亞迪棄燃油車、全面擁抱新能源車，標志著一個舊時代結束了，另一個新時代開始了，而在這個新時代的序章，與磷酸鐵鋰電池深度綁定的“磷三杰”或迎來或持續的價值重估。