@鋅刻度 陳鄧新
高光時刻的特斯拉，距離“股王”的寶座又近了一步。
這段時間，特斯拉的市值成功站穩一萬億美元大關，全球市值排名僅次于蘋果、微軟、谷歌、亞馬遜，吊打一干傳統車企。
資本市場看空特斯拉的聲音，幾近絕跡。
對此，巴倫資本管理公司創始人羅恩·巴倫吹捧道：“特斯拉未來面臨的主要風險是馬斯克的健康。”
然而，傳統車企并不甘心屈人之下，通用、大眾等紛紛下了“戰書”。
據國內外多家媒體報道，前不久，通用汽車公司首席執行官兼董事長瑪麗·博拉表示，通用汽車到2025年在美國新能源汽車銷量上能超越特斯拉。
作為新能源汽車老牌玩家，通用汽車怎么就起個大早、趕個晚集？如今叫板特斯拉，到底勝算幾何？圍剿特斯拉，傳統車企都有哪些動作？
卡位很早，卻錯失加碼良機
其實，通用汽車切入新能源汽車賽道頗早。
據公開資料顯示，1996年通用汽車發布旗下第一輛電動車EV1，采用32塊鉛酸電池驅動，售價為34000美元，前后合計共生產了2234 輛。
雖然EV1并未進入中國，但通用汽車對中國新能源汽車市場也早有暢想。
在上海2010世博會上，通用汽車提出“直達2030”的前瞻規劃，即走純電動驅動、支持自動駕駛、擁有車聯網的技術路線，以實現零排放、零事故、零擁堵的三零變革。
由此可見，通用汽車眼界頗高。
然而，境界卻未跟上，其對新能源汽車的高姿態更多停留在口頭，如若知行合一，或許就沒有后續特斯拉什么事了，可惜歷史無法假設。
究其原因，通用汽車對技術革新的理解有所偏差。
據《福布斯》報道，2012年至2016這五年間，通用汽車耗資168億美元進行股票回購，對其市值的平穩增長貢獻了一臂之力。
彼時，特斯拉斥資50億美元打造了超級工廠Gigafactory，進行Model 3的量產，并成功降低了Model 3的售價。
特斯拉市值厚積薄發
換而言之，在新能源汽車“爆發”的前夜，通用汽車站錯了位置。
客觀來看，這不是通用汽車一家的問題，整個傳統車企都存在輕視特斯拉的舉動，沒有傾力狙擊，從而令特斯拉輕而易舉地成為破壁者。
一名互聯網觀察人士告訴鋅刻度：“傳統車企對新技術的遲緩也情有可原，新能源技術發展初期不成熟，需要不斷優化，與燃油技術的對比鮮明，從俯視角度來看自然容易盯著問題不放，而對競爭潛力、后續爆發力不夠重視，忘卻了燃油技術也是經過不斷迭代才得以系統化、成熟化、壁壘化。”
事實上，相當長一段時間，外界對包括特斯拉在內的造車新勢力普遍持較為負面的態度，巨額虧損、頻繁自燃、概念證偽等成為新能源汽車的關鍵詞。
譬如，2018年，唱空特斯拉成為華爾街的主流聲音，誰能想得到2020年1月其市值突破1000億美元，而22個月之后就突破10000億美元；同年，上汽集團副總裁的王曉秋認為：“新勢力造車不靠譜，造好車，一定需要時間沉淀、經驗積累。”
陰差陽錯之下，通用汽車掉隊了。
通用汽車“三板斧”，真能奏效？
現實來看，通用汽車與特斯拉的肉眼可見。
一方面，走油改電路線，渴望低成本開疆拓土，不過在激烈的競爭勢態之下，慢慢淡出了主流視野。
一名業內人士告訴鋅刻度：“2017年凱迪拉克CT6 PLUG-IN上市時售價為55.88~65.88萬元，對標的是華晨寶馬530Le，后來華晨寶馬530Le都降到49.69萬元了，而凱迪拉克CT6 PLUG-IN選擇挺價最終停產了，并沒有安心搶占市場份額。”
另外一方面，走獨立品牌路線，“微藍”成為通用汽車手中的重要籌碼，不過全球銷量卻不值一提。
譬如，在國內市場，2020年微藍家族銷售僅為1.6萬輛，2021年1月至9月微藍6的銷量為14827輛、微藍7的銷量為614輛，而特斯拉Model 3 2021年9月的銷量為22462輛，前九個月的銷量為187730輛，雙方足足差了一個量級。
微藍家族銷量平平
此背景下，通用汽車喊出“超越”特斯拉的口號，值得玩味。
首先，資金持續加碼。
2020年8月19日，瑪麗?博拉在通用汽車科技展望日上表示：“2020年~2025年間，我們在電動車和自動駕駛汽車領域投入的資金和資源將超過200億美元。”
到了2021年10月6 日，這個數字增加到350億美元，折合人民幣超過2000億元。
這背后凸顯的是，通用汽車坐不住了：面對特斯拉高歌猛進，行業地位受到前所未有的挑戰，因而砸下重金試圖彌補短板，力求奪回失去的市場，重新贏的資本市場的青睞。
其次，打造專屬平臺。
造車新勢力沒有歷史包袱，一上手就是電動車專屬研發平臺，而傳統車企則不然，多數為燃油車與電動車共享研發平臺，起步就落后了。
通用汽車也知曉其中的道理，推出了Ultium純電平臺，未來5年計劃基于該平臺推出30款左右的新能源汽車，渴望拉平競爭維度。
最后，側重安全測試。
通用汽車中國公司總裁柏歷公開表示：“研發智能技術不能一味追求速度，通用汽車永遠將安全放在第一位。”
盡管如此，通用汽車能否如常所愿，仍要打一個大大的問號。
一名私募人士告訴鋅刻度：“通用汽車筑長板、補短板，策略沒有問題，但要‘超越’特斯拉，僅僅這一點是不夠的，還要搶占技術高地、依賴顛覆性創新才有可能彎道超車，只有魔法才能打敗魔法。 ”
圍追堵截，傳統車企“下重手”
需要注意的是，分外“眼紅”的不僅僅是通用汽車，大眾、奧迪、寶馬、奔馳、豐田、本田、福特等傳統車企中的強者紛紛下場，不再甘心在新能源汽車賽道扮演“陪跑”的角色。
這其中，最狠的當屬大眾。
大眾計劃2023年之前，僅針對電動化領域的投資就超過300億歐元，最遲在2025年成為全球電動汽車市場的領導者。
為此，處處學習特斯拉，加重以自動駕駛為代表的軟件研發、打造新能源汽車專屬研發平臺、鎖定頭部動力電池廠商貨源、遠赴中國建設“超級工廠”……
近期，大眾CEO赫伯特·迪斯毅然決斷：“如果燃油汽車向電動汽車過渡太慢，公司可能考慮裁減至多3萬個工作崗位，以在轉型的過程中提高競爭力和削減成本。”
大眾CEO赫伯特·迪斯
大眾之外，奔馳也值得矚目。
特斯拉宣布，標準續航版Model 3和Model Y全球范圍內改用磷酸鐵鋰電池之后，奔馳緊隨其后宣布從2024年開始下一代車型中使用磷酸鐵鋰電池。
智慧芽咨詢在接受媒體采訪時表示，“從技術角度來看，磷酸鐵鋰電池性能在提升，一般來說磷酸鐵鋰電池能量密度低，低溫性能差，這些正在通過技術的升級不斷被優化，比如通過大電池技術、新型成組技術來大幅提升系統能量密度。”
這意味著，奔馳渴望降低入門級車型的價格，放低姿態與特斯拉正面對壘。
實際上，傳統車企合圍之下，特斯拉在中國、美國和歐洲等的市場占有率均出現了下降，以美國為例，據Experian數據顯示，2021年上半年，特斯拉在美國新注冊的電動車中比例為66.3%，去年同期為79.5%。
LMC Automotive全球預測事業部總裁杰夫·舒斯特表示：“隨著電動汽車普及程度不斷提升，消費者的選擇也越來越多。因此關注特斯拉的市場份額而不是單純的銷量更有意義，就目前來看，該公司的銷量正在增長，但在這一領域的市場份額卻在下降。”
總而言之，特斯拉依然是新能源汽車的“帶頭大哥”，但并非勢不可擋，通用汽車等傳統車企依賴品牌積淀、技術底蘊仍具備與之角力的資本，這既是一場攻堅戰，也是一場持久戰，鹿死誰手還需要繼續觀察。
唯一可以確定的是，一場風暴正在路上。
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