這鍋得比亞迪背？
撰文/ 陳鄧新
編輯/ 李 季
排版/ Annalee
互聯網，從來不缺玄學。
日前，在歐洲科技創新展覽會上，馬斯克在回答“有些人相信你是外星人”時，坦承“我就是外星人”，被互聯網津津樂道。
同樣不可思議的，還有賈躍亭。
燒光數百億元僅交付11輛FF91，法拉第未來被納斯達克交易所除名在即，明明如此狼狽不堪，卻因為嘴遁誘導股價暴漲25倍多，“又行了”的聲音再起。
不難看出，互聯網玄學的本質，是揣著明白裝糊涂。
別畫餅了，國內新能源汽車滲透率最低的為15萬~20萬元價位，先搞定這個再說吧！
滲透率比畫餅更重要
賈躍亭，一直不可思議。
2017年樂視債務危機爆發之后，賈躍亭的人設破滅，從一個眾人贊譽的“夢想家”淪落人人唾棄的“空想家”。
到了美國之后，繼續造車大業。
對此，一名法拉第未來的投資者曾預言：“賽道是對的，方向也沒錯，時間也不晚，但自從出事后，關鍵支柱沒了，如果不能找到一個持續出資的后臺很難發展，看看幾年后的結局吧，大不了虧光。”
事實證明，賈躍亭在大洋彼岸一番折騰，沒有變革汽車產業。
FF91交付11輛又召回11輛，法拉第未來距離從納斯達克交易所退市僅一步之遙，賈躍亭不得不通過個人IP補貼造車。
萬萬沒想到，賈躍亭又“忽悠”成功了。
日前，賈躍亭公開表示：“越來越多的人開始關注到FF作為中美汽車產業橋梁的獨一無二性，以及許多特有的價值；我和我的個人IP也為搭建中美友誼橋梁和中美經濟橋梁在不斷努力。”
通俗易懂地說，賈躍亭講了一個“中美雙基因、雙主場模式”的造車新故事。
按理說，應該沒人搭理如此“魔幻”的敘事，可事實是有人信了：截至2024年5月27日，法拉第未來5月的整體漲幅高達2536.36%，成為納斯達克最扎眼的“異數”。
圖源：賈躍亭微博
一名互聯網觀察人士告訴鋅刻度：“質疑美國登月造假也好，相信賈躍亭造車也罷，都不過是借機炒作，揣著明白裝糊涂，不然FF91怎么沒有多賣一輛？”
上述互聯網觀察人士進一步表示，攻略大洋彼岸并非中國新能源汽車的當務之急，蠶食更多燃油車的國內市場份額才是頭等大事。
知名大V“痛快舒暢”整理中國汽車工業協會的數據得出，目前中國新能源汽車市場15萬~20萬元的滲透率最低（25.2%），5萬元以下的滲透率最高（80.6%）。
這意味著，替代紅利遠沒有結束。
“華米理”無暇顧及15萬~20萬元價位
以上可見，汽車行業冷熱不均，燃油車出現基本盤持續萎縮的勢態，而新能源汽車雖然發展得如火如荼，不過不同價位的戰果并不相同。
之所以如此，與車企的戰略息息相關。
從造車新勢力來看，問界、理想、小米、極氪等一干特別能打的玩家，清一色售價在20萬元以上，紛紛將BBA的基本盤視為己方的增量場。
多年以來，BBA牢牢把控著豪華市場，擁有無可爭議的話語權，隨著新能源汽車從小眾走向大眾，行業迎來“ChatGPT時刻”，以續航里程、百公里加速、智能駕駛、OTA迭代為價值量尺重塑了消費的心智，問界、理想、小米、極氪等正面與BBA爭奪市場的話語權。
譬如，小米汽車成功破圈，讓更多人了解新能源汽車，并愿意購買新能源汽車，而前不久小米SU7公布的鎖單用戶畫像顯示，女性購車占比為28%、BBA車主占比為29%、蘋果用戶占比為52.5%。
圖源：小米汽車
一時間，小米汽車成為同行學習的“好榜樣”，引得車企大佬紛紛下場學習，吉利董事長李書福、奇瑞汽車董事長尹同躍、長城汽車董事長魏建軍等從幕后走向臺前，通過直播等方式為產品代言，拉近消費者的距離。
再譬如，問界成功將智能駕駛與高端標簽進行了心理錨定，走了一條重新定義高端之路，從而M7、M9大賣，其中2024年4月M9交付了15139輛，一躍成為50萬元以上無條件第一，力壓BBA等傳統豪華品牌。
對此，乘聯會秘書長崔東樹表示：“在這種市場環境下，自主品牌新能源汽車迎來了全面發展的契機，豪華品牌和合資品牌燃油車市場面臨著嚴峻挑戰。”
此背景下，BBA盡管降價保量，也難以招架了。
2024年第一季度中國市場，奔馳累計銷量超16.81萬輛新車，同比下降約7%；寶馬（含BMW和MINI品牌）累計銷量為18.75萬輛，同比下滑3.8%……
《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察》透露：“對外資傳統高端品牌而言，單純依靠品牌認知無法阻止客戶的單向流失。以當前持有高端品牌汽車（持有時間超過三年），且正在考慮換車的消費者為研究對象：有24%的德系三強豪車擁有者表示，他們目前的初始選單含有中國高端新能源汽車品牌。”
這么一來，問界、理想、小米、極氪等無暇顧及15萬~20萬元價位。
此外，15萬~20萬元是合資燃油車的主陣地，為了守住陣地采取了以高打低的策略，即將以往的20元~25萬的車型降價應戰，一定程度上減緩了新能源汽車的滲透。
“車fans”報道，目前雅閣1.5T智享含稅保險全款落地價為162800元，昔日該品牌可是從20.68萬元起步。
比亞迪顧此失彼
從傳統車企來看，大多新能源汽車業務還處于打磨階段，遑論攻略15萬~20萬元市場，唯有脫胎換骨的比亞迪有此實力，但成績并不理想。
曾幾何時，比亞迪處于燃油車汽車鄙視鏈的底端，風評一直不高，外界對比亞迪車主的嘲諷絡繹不絕，甚至不乏惡意中傷。
直到新能源大潮至，比亞迪憑借混動出道，才改變了世人對其的呆板印象。
但是，比亞迪對高端化頗為看重：比亞迪漢/唐相當長一段時間售價在20萬元以上，嘗到甜頭之后，又謀劃了定位中高端的海洋與騰勢，再之后是仰望與方程豹。
這意味著，比亞迪既要銷量也要利潤。
這個過程中，比亞迪雖然不斷傾斜資源，也不乏可圈可點之處，卻整體呈現叫好不叫座的勢態，反而15萬~20萬元價位出現了競爭力相對薄弱的問題。
對此，網友早有疑問。
“一直不是很理解比亞迪為什么不出一款介于秦和漢之間對標雅閣、凱美瑞、帕薩特的15萬~20萬元的DMI轎車出來，眼看著這么大一塊市場一直被合資霸占。”
“A級和C級車比亞迪都是純電和插電混動兩條腿走路，合資被打得落花流水，唯獨B級車目前還是一條腿或是半條腿走路。”
邁入2024年之后，降價成為比亞迪的關鍵詞，比亞迪漢榮耀版/唐榮耀版的起步價雙雙下探（16.98萬元/17.98萬元），取代比亞迪宋PLUS與凱美瑞、帕薩特、邁騰、雅閣等針鋒相對。
圖源：比亞迪官微
戰報會騙人，但戰線不會。
雖然比亞迪漢榮耀版/唐榮耀版的銷量不算差，但并沒有攻破合資燃油車最后的“堡壘”，側面說明比亞迪主抓兩端的打法存在軟肋。
如此一來，15萬~20萬元的滲透率低，就不足為奇了。
總而言之，15萬~20萬元的滲透率低是由三個因素造成的，其一是頭部造車新勢力無暇顧及這個價位，其二是合資沒有放棄抵抗，其三是比亞迪不給力。
不過，攻破這個最后的“堡壘”，只是一個時間問題，讓我們拭目以待。
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