@鋅刻度 陳鄧新
碳酸鋰，再度炙手可熱。
日前，國內電池級碳酸鋰市場均價超過51.7萬元/噸，超越2022年3月峰值再創歷史新高，這之后價格一直居高不下。
對產業鏈而言，碳酸鋰漲價，可謂牽一發而動全身。
詭異的是，“寧德時代們”上半年對高價碳酸鋰訴苦不已，如今怎么都沉默了？打不過就加入，是不是好策略？動力電池回收，會成為解決碳酸鋰供需矛盾的勝負手嗎？
拐點未至，報價持續向上
碳酸鋰，韌性十足。
據公開資料顯示，2020年電池級碳酸鋰均價低至4.7萬元/噸，之后一路上揚，到了2022年2月首次突破50萬元/噸大關。
彼時，輿論一片嘩然。
這其中，反應最為激烈的當屬寧德時代。
寧德時代2022年第一季度營業收入暴漲153.97%，凈利潤卻下滑了23.62%，而去年同期的增速為163%，凈利潤遭上游蠶食。
凈利潤遭上游蠶食
在該季度財報電話會上，寧德時代相關高管感嘆：“公司沒想到碳酸鋰能從3萬元漲到50萬元，以前覺得漲個20%~30%，沒想到漲了20倍!”
此外，還遭車企炮轟，“我們現在不是在給寧德時代打工嗎”之類的質疑不絕于耳。
據多家媒體報道，寧德時代不接受47萬/噸以上的碳酸鋰報價，包括比亞迪在內的多家動力電池巨頭也紛紛響應。
需要注意的是，這類消息并未得到公開證實。
但從寧德時代董事長曾毓群的態度，也可見一斑，其認為問題出在炒作上，“今年（2022）碳酸鋰價格短期暴漲，但礦產資源儲備豐富。”
此背景下，碳酸鋰價格見頂的呼聲頗高。
這之后，碳酸鋰走勢的確如外界預期那樣震蕩回調，不承想8月之后又重拾升勢，更是再度突破了行業的心理價位。
平安證券認為：“上下游生產周期錯配是鋰需求爆發下供給難以快速響應的根本原因，在緊缺格局下，資源端仍是未來鋰價走勢的重要變量。當前來看，供需缺口疊加成本支撐上移，鋰價仍有一定上行空間。”
不過，這波碳酸鋰漲價，卻沒有不滿的聲音傳出來。
對此，一名業內人士告訴鋅刻度：“這波漲價散單先行，長協訂單的價格滯后，下游的感受沒有那么深切。”
上述業內人士進一步表示，散單的一個重要來源是鹽湖提鋰，而鹽湖提鋰與氣候息息相關，每到冬季產量下滑，從而進一步影響供需平衡，因而有敏銳的資金提前布局。
左手傳導漲價壓力，右手分潤漲價紅利
換而言之，如若散單高居不下，長協訂單跟漲是早晚的事情，這么來看“寧王們”沉默還有更深層次的緣由。
首先，定價權旁落。
碳酸鋰主要應用于制造磷酸鐵鋰以及中低鎳路線的三元鋰，隨著2021年磷酸鐵鋰銷量反超三元鋰，各路資本紛紛加碼磷酸鐵鋰，從而放大了對碳酸鋰的需求。
據鑫欏鋰電的數據顯示，2022年全球新增碳酸鋰大約在18萬噸；2023年全球碳酸鋰新增產能大約在40萬噸。
高景氣之下，市場出現了明顯的供給缺口，這個缺口短時間之內只能依賴進口來彌補，從而導致定價權旁落。
據USGS的數據顯示，截至2019年，智利、澳大利亞、阿根廷和中國的鋰儲量全球排名前四，占比分別為50.59%、16.47%、10.00%、5.88%。
于是，海外拍賣成為碳酸鋰的風向標。
以澳大利亞Pilbara鋰精礦的第9次拍賣為例，成交價為6988美元/噸，較上一輪拍賣價上漲10%，考慮匯率變動后到岸價對應的碳酸鋰含稅成本超過51萬元/噸。
其次，打通價格聯動機制。
漲價邏輯如此硬，“叫喚”了也沒什么大用，2022年3月就印證了這一點，那么還不如打通價格聯動機制，向車企轉移原材料漲價的部分壓力。
寧德時代董秘蔣里曾透露：“大部分針對動力電池客戶的產品在二季度已經完成了漲價，有一部分在一季度已經開始反映，有一部分則是在三季度開始陸續反映，未來能否延續價格上提需要視材料的價格情況而定。”
從業績來看，也可以得到佐證。
寧德時代2022年上半年營業收入為1129.71億元，同比增長156.32%；凈利潤為81.68億元，同比增長82.17%，一改第一季報的頹勢。
這么一來，“寧德時代們”也少了怨言。
凈利潤大幅改善
再次，搶礦分享漲價紅利
漲價之外，寧德時代、比亞迪等動力電池巨頭，蔚來、特斯拉、廣汽集團等車企也不甘當“打工人”，紛紛搶礦，渴望在供應鏈掌握更大的話語權，進而分享上游的漲價紅利。
譬如，蔚來全資子公司Blue Northstar 計劃以1200萬澳元認購澳大利亞礦業公司Greenwing Resources 12.16%的股份，從而使后者可以加快位于阿根廷的San Jorge鋰項目開發。
再譬如，比亞迪擬在江西宜春投資285億元建設年產30GWh動力電池和年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發利用生產基地項目，而寧德時代與國軒高科雙雙也在宜春布局。
最后，整體漲幅并不大。
2021年至2022年年初，碳酸鋰的價格一路上揚，上漲曲線呈現45度角，而這波上漲沒有拉出曲線，較為溫和。
一名私募人士告訴鋅刻度：“看似碳酸鋰屢創新高，實際上漲幅度也不過10%左右，跟之前的‘瘋牛’完全不能比。”
動力電池回收，劣幣驅逐良幣？
其實，“寧王們”并非無動于衷，而是打起了動力電池回收的主意，試圖從中提取鋰、鈷等稀有金屬，從而達到降本增效的目的。
中國工業節能與清潔生產協會秘書長王震坡在2022世界動力電池大會上表示：“未來5年，動力電池平均每年退役量約20-30GWh或16萬噸；預計到2026年，累計退役量超142.2GWh或92.6萬噸。”
這意味著，動力電池回收或成為巨頭們的主戰場。
眼下，寧德時代與比亞迪雙雙下場，前者早在2015年就通過收購廣東邦普切入賽道，后者于2022年成立新公司涉足市場。
鑫欏鋰電分析師程玲在接受媒體采訪時表示：“電池生產企業和汽車生產企業入局回收行業具備較強的廢料來源優勢，有望進一步完善一體化布局，進而優化生產成本。”
不過，動力電池回收賽道的競爭勢態并不樂觀。
據企查查的數據顯示，與動力電池回收相關的企業有70801 家，其中大多數為中小企業，其成立時間在一年之內的高達40523家。
顯而易見，行業呈現小而散的特征。
原料價格高企，收回有利可圖
更為糟糕的是，頭部企業與中小企業競爭中處于劣勢，面臨產能閑置的尷尬狀況。
之所以如此，與環保投入有莫大的關系，中小企業環保投入不足或缺位，從而可以進行低成本競爭，導致劣幣驅逐良幣。
據高工鋰電的數據顯示，2018年~2020年，符合“白名單”（《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單）規定的企業，僅回收到了不到20%的退役電池。
中國工程院院士孫逢春表示：“目前，動力電池回收各環節涉及企業多，信息流通難以保障，退役電池持有企業與后端回收利用企業信息不對稱，小企業囤貨、正規企業無貨源；行業內，鈷、鎳、碳酸鋰等材料的回收價格大幅飆升，漲幅甚至超過新材料價格。”
總而言之，這波碳酸鋰溫和上漲，外界的反彈沒有那么大，背后是下游企業一邊向上游挺進，渴望通過一體化布局破局，另外一邊是涉足動力電池回收，試圖構建鋰電池消費閉環。
畢竟，得“鋰”不饒人，并非常態。
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