“68萬元的車現在連20萬元都賣不出去。”
“2024年上牌，新車指導價57萬元，現在29.98萬元特價處理。”
“一臺去年底上牌，僅開了8公里的HiPhi Y，二手價格較原價折了8萬元，相當于每開一公里折價1萬元。”
……
最近，“暴雷”的高合汽車旗下在售車型價格開始大“雪崩”，二手車紛紛被曝出了令人震驚的“骨折價”。
這不禁讓人想起市場上流傳已久的一句話：“買新能源汽車正在變成和買智能手機一樣簡單便捷。”但現實卻在告訴所有對新能源汽車抱有期待的車主，目前新能源汽車并沒有成為如智能手機一樣的“電子消費品”，至少從價格的角度來說，還不是。
隨著去年掀起的“凡爾登絞肉機式”價格大戰而來的，是將上下游所有人都卷入其中的一場行業風暴。
這一次，鋅刻度跟隨車主林瑤的視角，來看真實的新能源汽車市場現狀。
“特種兵旅行”，以后想靠電動車來跑
“姐妹們，今年的自駕游咱們可以試著計劃去更遠的地方了。”這天，林瑤在和閨蜜們組局旅游的小群里宣布了自己的換車計劃，“我看到了很多關于新能源汽車的新聞和廣告，現在有些車型真的做得太高級了，特別是無人駕駛這個功能，司機只要眼睛看著前方它就能自己開，那如果下次是從重慶到內蒙古，感覺我們花一天時間開到完全無壓力呀！”
自從在去年國慶期間規劃并完成了一次從重慶到山西的自駕旅程，林瑤才真正深切地體驗了一把“特種兵式”長途旅游到底有多累，“想想當時還是咱們三個人換著開才在第一天開到了五臺山，還是在沒怎么碰到大堵車的情況下，但凡多在服務區耽擱一會，咱們后面的行程全都得完蛋。”
因身處于不同的行業，林瑤和閨蜜們的出行計劃基本只能放在五一、十一這樣的大眾假期，為了不和其他旅游大軍擠在一起，之前林瑤都是選擇區縣游或者去周邊小鎮城市。而在逛遍家鄉周圍這一小圈后，去年的十一黃金周期間，計劃稍微走遠一點的林瑤原是本著“去小眾景點人頭更少”的想法選了山西，只是沒想到和她想法一致的人也不少。
林瑤的第一次“特種兵式”長途自駕計劃
“所以單純靠個人眼光定義小眾景點根本就不切實際，尤其是經過年前年后這一波全國文旅聯動‘整活攬客’，我估計今年但凡放大假，國內肯定哪哪都是人。”剛過完2024年春節，林瑤已經開始焦慮了，“人一多就容易堵車，到時候路上堵、去景點堵、停車場也會堵，想多看幾個景點就會繼續壓縮我們的時間，那提前計劃的景點路線就會變成走馬觀花式的拍照打卡，這跟白去也沒什么區別了。”
想要在有限的假期內多看一些其他地區的風土人情，解決“出行問題”迫在眉睫。
作為一名有著多年自駕經驗的旅游愛好者，林瑤自覺這次或許真的可以下定決心換上一輛新能源車，“特別是油電混動的新能源車，不用擔心續航問題，也可以享受到新能源汽車的輔助駕駛、自動泊車這些科技福利，堵車了我們還能在車上一起聽歌看劇，這不比苦哈哈踩著剎車傻看前面更香嗎？”
以上吐槽和暢想，既是林瑤在和閨蜜們講述今年的出行計劃，也是她試圖說服當了近十年油車司機的自己，轉而擁抱新能源車的一整個心路歷程，“好吧，更直白的想法就是看多了新能源汽車各種‘黑科技’消息，太眼饞了必須親身感受一下。”
價格戰“卷”傷二手車，換車意愿受阻
林瑤發起的這一次的閨蜜私聊，最終以其中一位姐妹的發言終結：“要考慮下二手新能源車的折價問題哦。”
確實，這也是林瑤之后在進入各大新能源汽車品牌體驗店找店員咨詢車輛詳情時，最為關心的一點。
“新能源汽車的價格到底有多‘卷’，逛體驗店最明顯。”因為有著比較強烈的換車意愿，林瑤最近頻繁搜索了解新能源汽車的相關信息，也不厭其煩地跑到商圈里的實體店進行預約試駕體驗，“最典型的一個例子就是，有品牌會把新車價格做一個大牌子放在車頂上，這款車具體減價多少錢也寫在標牌上，非常直觀地讓你知道到手價格是多少，具體給到了多少優惠。”
新能源汽車價格戰不斷
但這樣的舉動，對于如林瑤一樣剛接觸新能源汽車的車主來說，就意味著新的問題，“都說新能源汽車技術迭代很快，現在各大品牌的促銷力度這么大，那我會想以現在的價格買下來會不會吃虧？如果之后有一次比較大的技術革新，到時候的換車損失會不會很大？或者說但凡我選的新能源廠商出什么問題了，會不會影響我賣車？”
這也是林瑤咨詢店員時頻頻會問到的問題。“油車畢竟這么多年了，配套的二手車市場發展得也很完善，所以如果我是換油車品牌基本就不會考慮那么多，但是就現在的新能源汽車二手市場來說，可能暫時還給不了我類似的安全感。”
將如林瑤這樣的想法投射在二手新能源汽車市場上，相關銷售數據會給出一個更加清晰的結果：來自中國汽車流通協會的數據顯示，去年二手車交易量突破1800萬輛。雖然該交易量創歷史新高，但“交易均價下滑”“二手車商利潤下降”也成為去年二手車市的縮影。
“新車市場價格戰對二手車市場產生明顯沖擊，去年上半年二手車平均價格處在較低區間，直到9月才恢復至2022年同期水平。”流通協會信息部副主任陸廣智陸廣智表示，去年二手車平均交易價格為6.41萬元，同比下滑約2000元，主要受上半年均價偏低影響。
據北京商報報道，新車市場不斷進行的價格戰，也讓二手車商一直處于謹慎狀態。“新車頻繁降價，二手車商收車特別謹慎，遇到近期降價的車型，二手車商對該車型都選擇觀望，生怕收車后新車繼續降，導致二手車價格再出現價差，所收車輛只能平價或虧本售出。”上述二手車商舉例稱，去年新車價格戰前，一年車齡的雪鐵龍C6收車價約14萬元，價格戰開打后該車型補貼9萬元后，新車售價降至12萬元，比二手車收車價還低。
此外，有相關業內人士透露，一般情況下，同等價位的燃油車確實比新能源車的保值率更高，“在二手新能源汽車市場，由于車輛動力總成、電池系統的檢測標準尚未成熟，導致其大部分車型保值率與燃油車相比仍有差距。”
如新能源汽車的電池存在一定使用年限，隨著車齡增長，電池續航與衰減的問題會逐漸顯現出來，且新能源汽車起步比較晚，很多修理廠不具備對其進行維修的能力。“在品牌影響力和市場認可度層面來說，新能源汽車市場尚未形成完整的標準體系，不像燃油車市場已經發展的很成熟，對于品牌的信賴度、品牌保值率高已經形成較完整的標準體系。”
超前使用的“黑科技”，還有幾分吸引力？
更關鍵的是，想要喚醒更多車主的購買意愿，需要的可能遠不止是一個成熟的二手新能源汽車市場。
“我原本以為‘買車的時候擔心以后換車了價格可能會打很大折扣’這個想法已經很超前了，但是在和一些店員深入交流過后，我發現這個想法明顯還不夠全面。”新能源汽車最吸引林瑤的一點，就是各大品牌不吝對外展示并持續加強的“科技感”，“真正試駕開車上路過后才發現，這些被廣泛宣傳的‘黑科技’，實際效果并沒有想象中那么好。”
“比起在開車時使用，目前輔助駕駛這些功能存在的更大意義，可能還要在于成為新能源汽車廠商的營銷噱頭。”為林瑤解惑時，在汽車銷售領域從業多年的方瑞給出了自己的專業判斷，“特別一些造車新勢力品牌，幾乎沒有自己的獨家技術，他們只是把來自不同科技公司的智能座艙、智能駕駛、車機交互等技術，通過另外的代工廠組合包裝成自己的汽車產品來售賣而已。”
一方面，輔助駕駛的技術還不成熟。目前各大廠商發布車型最高標到L3級（即有條件自動駕駛，由系統完成所有駕駛操作，駕駛員需保持警覺，當系統提出響應請求時需及時接管駕駛操作），且還不時被曝出存在操控失靈等消息。
在品牌定位為豪華智能純電品牌的高合汽車“暴雷”后，車主高先生就在接受媒體采訪時發聲指出其存在的技術問題：“高合車確實是好車，但它智能駕駛方面和車機系統這方面確實是不行。車機經常卡頓，而在智能行駛方面，第一是不靈敏，第二我感覺都不能算得上是自動駕駛。一個簡單的車道保持有時候都不準確，它沒有雷達，只是通過攝像頭來運行。”
高合汽車“暴雷”
另一方面，相關的法律規則還不完善。暫時還沒有法律能界定，在使用輔助駕駛的過程中，如果發生事故或者造成人身傷害，這個責任到底是由車主還是由生產企業來承擔。那么在這個法律責任明確之前，責任目前全是由車主自己來承擔的。
不久前，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東在過年期間分享的自動駕駛之旅也能展示出上述矛盾所在。
根據余承東的講述，其駕駛問界M9從安徽老家回到深圳途中，座車的智能駕駛功能曾被兩度關閉：中間一次手長時間離開方向盤，被罰了一次三分鐘（不允許使用），后又被罰了一次導致智能駕駛無法使用。對于這段“奇葩”經歷，余承東表示，“法規又滯后技術發展了，應該在DMS攝像頭（駕駛員監控系統的縮寫）判斷駕駛員未睡覺就可脫手。”
“所以你可以看到很多廠商大肆宣傳他們的智能化座艙，但是他們卻很少強調汽車的操控性、安全性或者電池耗損這些最核心的問題。”方瑞如此表示。
正如自稱擁有全域自研的核心技術的高合汽車，雖然宣稱自己在車身、底盤、電子電器、智能座艙、智能輔助駕駛、云端通訊以及智能制造等方面具備完整的研發能力，但據相關信息顯示，其動力電池由寧德時代提供，驅動電機與電機控制器是由聯合汽車電子提供，中控顯示屏由京東方提供，自動泊車功能由德賽西威提供，車內攝像頭視覺算法由商湯科技旗下的商湯絕影提供，語音交互則由科大訊飛提供……可見其似乎仍停在注重酷炫外表的初級階段。
當然，對于林瑤等等待著體驗“黑科技”的車主來說，最關鍵的問題還是同一個：“你敢不敢把自己或者說一家人的安全，全部交由機器負責？”
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