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這兩年最火爆的品牌莫過(guò)于已經(jīng)停售燃油車，徹底新能源化的比亞迪了。

在2022年，比亞迪更是以186萬(wàn)的銷量成績(jī)，一舉奪得2022年中國(guó)汽車市場(chǎng)的銷量冠軍。對(duì)于比亞迪的成功，有些人認(rèn)為得歸功于比亞迪王朝、海洋雙線發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃，也有些人認(rèn)為比亞迪是吃到了時(shí)代的紅利，而在出行局看來(lái)，比亞迪成功，更多的依靠自身在新能源汽車電池、電控、電機(jī)、智能、安全等方面核心技術(shù)的不懈追求和創(chuàng)新。

e平臺(tái)3.0則是集這些核心技術(shù)之大成者。

e平臺(tái)3.0是比亞迪歷時(shí)5年，耗資百億推出了純電整車架構(gòu)平臺(tái)化，兼容前驅(qū)、后驅(qū)和四驅(qū)多種布置方式，覆蓋A級(jí)到D級(jí)車多種車型尺寸，是比亞迪目前最新的純電平臺(tái)。

目前由e平臺(tái)3.0打造的車型共有3款，按照發(fā)布順序分別是海豚、元PLUS、海豹。

海豚自上市以后，銷量持續(xù)走高。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的銷量數(shù)據(jù)顯示，比亞迪海豚已連續(xù)13個(gè)月霸榜A0級(jí)轎車細(xì)分市場(chǎng)。截至目前，海豚累計(jì)銷量已超25萬(wàn)輛。

元PLUS則更為夸張，自2022年2月上市后，廣受市場(chǎng)好評(píng)，上市11個(gè)月累計(jì)銷量超過(guò)22萬(wàn)輛，成為了A級(jí)SUV市場(chǎng)中的爆款車型，在1月的SUV排行榜上位居第四。

海豹作為一款定位較高的車型，銷量雖然不及海豚和元PLUS，但是去8月份開(kāi)始交付到2022年年末，海豹的銷量也超過(guò)了5萬(wàn)輛，月均銷量超過(guò)1萬(wàn)，在2023年開(kāi)年也成功售出了6618臺(tái)，銷量十分穩(wěn)健。

未來(lái)e平臺(tái)3.0還將在陸續(xù)推出新車型，像消費(fèi)者期待依舊的海鷗，也將基于e平臺(tái)3.0打造,采用CTB技術(shù)。

說(shuō)了這么多，那e平臺(tái)3.0到底有何強(qiáng)大之處，能夠讓海豚、元PLUS、海豹在各自的細(xì)分市場(chǎng)占據(jù)重要地位呢？

2月17日，比亞迪汽車技術(shù)專家，與重慶媒體人一起分享了比亞迪e平臺(tái)3.0充滿個(gè)性化、實(shí)用化及前瞻性的科技魅力。

20年積累打造e平臺(tái)3.0

首先我們要知道的是，e平臺(tái)3.0并非是憑空誕生的，而是比亞迪經(jīng)過(guò)了近二十年的積累才打造出來(lái)的純電平臺(tái)。

早在2003年，也就是比亞迪剛剛進(jìn)入汽車領(lǐng)域之時(shí)，e平臺(tái)便同步開(kāi)啟，2010年正式推出了e平臺(tái)1.0。

而彼時(shí)的同行們大多還在鉆研內(nèi)燃機(jī)，對(duì)電子電氣化架構(gòu)平臺(tái)化并沒(méi)有太多概念。值得一提的是，在e平臺(tái)1.0時(shí)期，比亞迪已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了三電關(guān)鍵技術(shù)的平臺(tái)化，在高電壓架構(gòu)、雙向逆變充放電、驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器、高轉(zhuǎn)速大功率電機(jī)等單個(gè)零部件方面均有所突破。比亞迪的第一款純電車型e6也正式誕生于e平臺(tái)1.0。

由于缺乏配套的環(huán)境，比亞迪電動(dòng)車商業(yè)化的道路頗為坎坷，根據(jù)當(dāng)時(shí)的媒體報(bào)道，2013年，比亞迪e6的月銷量徘徊在100輛左右。

2016年，e平臺(tái)通過(guò)集成式融合創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)了純電動(dòng)車關(guān)鍵系統(tǒng)的平臺(tái)化,正式進(jìn)入2.0時(shí)代。2019年正式推出了e平臺(tái)2.0。

比亞迪針對(duì)e平臺(tái)2.0的特點(diǎn)用“33111”做出了總結(jié)，“33111”即e平臺(tái)2.0的五大核心功能模塊，兩個(gè)3指的是驅(qū)動(dòng)三合一系統(tǒng)、高壓三合一系統(tǒng)，三個(gè)1則分別是高性能動(dòng)力電池、低壓控制系統(tǒng)集成PCB板和DiLink智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)系統(tǒng)。

相比e平臺(tái)1.0，e平臺(tái)2.0通過(guò)集成式融合創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)了純電動(dòng)車關(guān)鍵系統(tǒng)平臺(tái)化。

2021年，比亞迪正式發(fā)布e平臺(tái)3.0。

相比e平臺(tái)2.0，e平臺(tái)3.0直接從底盤層、高壓層、低壓層、車身層，全面整車架構(gòu)開(kāi)發(fā)，突破了電動(dòng)車的性能短板，賦予電動(dòng)車高級(jí)別的智能進(jìn)化能力。

CTB電池車身一體化

安全結(jié)構(gòu)方面，e平臺(tái)3.0采用以“電池車身一體化”為核心設(shè)計(jì)理念的CTB電池技術(shù)，讓比亞迪得以打造出類蜂窩鋁板“三明治”堅(jiān)固結(jié)構(gòu)的刀片電池，從而提升車身的整體強(qiáng)度。

值得一提的是，除了比亞迪外，零跑、特斯拉也采用了類似“電池車身一體化”的技術(shù)，即“底盤車身一體化”，簡(jiǎn)寫為CTC。

相比CTC，比亞迪的CTB有什么優(yōu)勢(shì)呢？在活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)，比亞迪的工程師也是做出了解答。

根據(jù)工程師介紹，像零跑和特斯拉的CTC技術(shù)在于取消了底盤部分的電池包附屬結(jié)構(gòu)件，進(jìn)一步簡(jiǎn)化車身線纜和結(jié)構(gòu)件，將電芯直接整合在底盤上面，達(dá)到去除冗余結(jié)構(gòu)的目的。

CTB技術(shù)雖然和CTC只有一字之差，但是CTB技術(shù)是憑借刀片電池具有高安全性和高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的特點(diǎn)，將電池融入到整個(gè)車身的設(shè)計(jì)中，能夠?qū)㈦姵赝瑫r(shí)作為車身的一部分參與傳力和吸能，對(duì)車身結(jié)構(gòu)起到加固的作用，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是安全性要更高一些。

值得注意的是，CTB技術(shù)也有一定的缺點(diǎn)，那就是制造成本會(huì)更高，但相應(yīng)的，因?yàn)椴捎肅TB技術(shù)的車型電池包可拆卸，所以在可維修性方面要優(yōu)于CTC。

除了CTB外 其他技術(shù)也很精彩

首先便是全球首創(chuàng)的八合一的電動(dòng)力總成。在e平臺(tái)1.0時(shí)期，比亞迪采用的是分散獨(dú)立設(shè)計(jì)；e平臺(tái)2.0則是電驅(qū)動(dòng)三合一、充配電三合一，搭配高性能動(dòng)力電池、低壓控制系統(tǒng)集成PCB板和DiLink智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)系統(tǒng)，也就是前文所提的“33111”；e平臺(tái)3.0時(shí)期，比亞迪則是擁有了八合一的電動(dòng)力總成。

八合一指將驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器、車載充電器、整車控制器、電池管理器、高壓配電箱和直流變換器集成在一起，使車輛內(nèi)各系統(tǒng)的布局更加靈活，并減少機(jī)艙占用空間，可以讓車輛獲得更多的車內(nèi)乘坐空間和儲(chǔ)物空間。

值得一提的是，采用了八合一電驅(qū)系統(tǒng)后，車輛的整車重量也大幅降低，一定程度上可以增加電車的續(xù)航里程，重心下降，利于整車操控。

除此之外，e平臺(tái)3.0還擁有寬溫域高效熱泵系統(tǒng)、智能域控制架構(gòu)、iTAC智能扭矩控制系統(tǒng)、刀片電池、車用操作系統(tǒng)BYD OS等幾大比亞迪核心技術(shù)。

特別是BYD OS，其還預(yù)留了各類自動(dòng)駕駛的硬件接口，可靈活配置全球頂尖的自動(dòng)駕駛方案，定制個(gè)性化出行體驗(yàn)。通過(guò)不斷的迭代新功能，未來(lái)各位車主還可體驗(yàn)更高標(biāo)準(zhǔn)的智慧協(xié)同和車機(jī)交互。

2021年，e平臺(tái)3.0發(fā)布，短短兩年時(shí)間，e平臺(tái)3.0和其平臺(tái)生產(chǎn)車型便取得了不凡成績(jī)。在今年，比亞迪也將推出多款誕生于e平臺(tái)3.0的車型，能給各位帶來(lái)諸多驚喜。