在新能源汽車過渡時期，哪種車型更實用呢？
油混、插混還是增程？
對于這個問題，過去幾年互聯網上可謂是吵得不可開交，但出行局認為這幾種動力形式并沒有高低之分，因為在不同的環境和需求下，這三種動力形式都有其優點。
這次出行局試駕到了吉利星瑞L智擎智擎這臺車，其便是一款油混車型，采用1.5TD四缸混動專用發動機”+“全球領先三擋智混變頻技術”+“X·System智能控制系統”三大核心技術。
先簡單了解下該車，新款星瑞L智擎雖然名字中帶有星瑞兩字，但不能以常理來看這兩款車型，兩車不僅在動力上有極大的不同，在內外飾設計方面也有極大程度的變化。
星瑞L智擎的中網格柵雖然依舊采用垂瀑式造型，但是在格柵的裝飾飾條上，星瑞L智擎的飾條走向與星瑞有較大的變化，星瑞L智擎的飾條并非簡單的呈現垂直狀，而是有曲線的變化，在飾條的最下方則是向外伸展，整體立體感更強。
前臉的大燈組比星瑞要更加扁平一些，同樣為遠近光一體燈組。車輛尺寸為4825mm*1880mm*1469mm，擁有同級最長2800mm軸距和同級最寬1880mm車寬，2800mm的軸距也讓車輛擁有較為豐富的內部空間。
尾燈引入了一體貫穿式造型，兩側排氣孔從橢圓形改成了矩形樣式，不過其雙邊的排氣都只是裝飾件，實質上是單邊單出排氣，但不可否認的是該設計在一定程度上為車輛尾部增添了不少動感。
輪轂采用全新18英寸雙十輻黑化造型設計，視覺效果出眾，輪胎采用國產小眾品牌ATLAS阿特斯拉AS330系列，規格為：225/45 R18。
內飾整體風格簡潔，相比星瑞，其在內飾上做了很多減法，同時中控屏升級為了pad中控屏，車機系統用上了銀河系列的銀河OS系統，UI界面清新簡潔，整體操作邏輯清晰明了。芯片則是用的8155芯片，集成行車信息、在線實時地圖、影音娛樂語音互聯于一體。
動力上，搭載的是一臺1.5T四缸發動機，匹配3擋智混變頻電驅和P1+P2雙電機。
發動機120kW的最大功率，最大扭矩255N·m，重點來了，這臺發動機的熱效率44.26%，而同級別的混動車發動機熱效率一般40%左右，這臺發動機的動力數據拿去和什么卡羅拉雙擎比，那真的是瞧不起它了，因為這個動力數據是和凱美瑞雙擎五五開的。
然后吉利的三擋變速箱由于沒有單擋的齒比限制，3擋可以通過降擋增扭，對動力進行三級變頻，因而可以幫助吉利銀河L7在起步階段獲得更大的扭矩，實現更大的動力輸出；在高速階段，可以通過調節齒輪比，確保加速性能，提升整車的最大極速。因為傳動效率高，其燃油經濟性也不錯，官方稱其能做到同級最低4.22 L百公里油耗。
當然了，它也有缺點，那就是研發起來是真貴，制造成本也更高。
電機部分，P1電機（舍弗勒）最大功率60kW，最大扭矩180N·m，主要負責發電+啟動，大油門下自動作為動力源輸出扭矩；P2電機（博格華納）最大功率100kW，最大扭矩320N·m，主要負責驅動+動能回收，電機最高效率達97%。
實際駕駛中，在SPORT模式下的星瑞L智擎，的確能帶來不錯的駕駛感受，首當其沖就是動力更加迅捷，油門初段極其靈敏，稍不留神就容易竄出去，繼承了星瑞家族一貫的強勁性能。
與此同時，方向盤的回饋力度也加重了一些，掌握起來的第一感覺不錯。值得一提的是，星瑞L智擎的方向感觸感舒適，內側的紫色縫線也提升了車輛內飾質感。有待提升的是，車輛剎車的前半段偏軟，還有一點虛位，好在后半段硬度尚可，能夠給到不錯的信心支持。
駛過顛簸路時，車身姿態和聲音的反饋也不生硬，開起來有一定質感。
而在較為緩和的波浪路上，星瑞L智擎車身起伏也很放松。經過S彎時，轉向清晰，并沒有轉向不足的表現，同時星瑞L智擎這款車的底盤駕駛位座椅對駕駛員的身體包裹較強，不會感受到明顯的側傾。
據了解，星瑞L智擎的動態側傾剛度達到3.65deg/g，因此在我以70碼左右的速度快速過彎時車身姿態也依舊穩定，人在車內也并沒有不舒適的情況。
此外，星瑞L智擎還有同級唯一賽車負外傾角設計，能讓車輛在過彎時，外側輪胎更趨直于地面，保證胎面與地面接觸面積最大覆蓋，進而提高過彎抓地力和車輛過彎穩定性，使車輛達到更加優秀的攻彎能力，這或許也是其在彎道上如此好開的重要原因之一。
轉向部分，從力感上來說，星瑞L智擎的轉向力度適中，無論是小角度轉型，還是大角度轉向力度都很合適，同時也很自然，駕駛起來的時候質感不錯。
在實際體驗之前，考慮到車輛價位的原因，我對星瑞L智擎的駕駛質感其實期待并不高，但是實際體驗后，星瑞L智擎給我的駕乘體驗完全超過了我一開始對這臺車的預期，以星瑞L智擎目前的預售價來看，星瑞L智擎不僅做到了足夠省，也做到了足夠好開。
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