鋰電池的路線之爭還未塵埃落定,鈉電池又來攪局。
日前,寧德時代董事長曾毓群在股東大會上透露,將于2021年7月份左右發布技術已經成熟的鈉電池,由于鈉電池系新推出,在價格方面可能比鋰電池貴。
什么是鈉電池?為何寧德時代要另辟蹊徑走鈉電池路徑?從投資的角度來看,鈉電池行情該怎么參與?

鈉電池的兩大優勢
其實,鈉電池早已有之。
上世紀70年代鈉電池就首次被提出,據公開資料顯示,其似工作原理與鋰電池相似,即依靠鈉離子在正極與負極之間可逆地遷移實現充放電,只不過用鈉替代了鋰,如此一來鈉電池與鋰電池的生產設備大多可兼容。
那么,與鋰電池相比,鈉電池有何優勢?
一個優勢是,成本更低。
鋰電池的正極材料多用鈷這種金屬,而鈷是一個昂貴的金屬,長期困擾著三元鋰電池廠商,譬如硫酸鈷的價格接近每噸8萬元。
更為關鍵的是,全球鈷資源分布不均,截至2020年底,全球鈷礦產資源儲量(金屬量)約為710萬噸,其中,剛果(金)及澳大利亞分別擁有全球約51%及20%的鈷礦資源,所以我國嚴重依賴進口。
為了減少對鈷的依賴,三元電池廠商正在不斷降低正極材料的鈷含量,而用價格更低的鎳替代。
特斯拉在2020年報中表示:“無論是由我們的供應商還是由我們自己制造的電池,其成本部分取決于鋰、鎳、鈷或其他原材料的價格和可獲得性。這些材料的價格波動、可用供應可能不穩定,這取決于市場條件和這些材料的全球需求,包括全球電動汽車和儲能產品產量增加的結果。”
事實上,鈉電池的正極材料可選擇銅、鐵、鎳、錳等金屬,無需用到鈷,且相比鋰資源,鈉資源儲量也更為豐富,成本可以做到更低。
另外一個優勢是,高低溫性能更優異。
高溫之下,鈉電池自燃的可能性相對更低,無需向鋰電池那樣頻頻因為自燃問題牽動外界的神經,而在低溫之下,掉電的問題就相對更輕,更適合北方地區。
工業和信息化部黨組成員、副部長辛國斌于2021年1月8日主持召開電動汽車低溫使用問題研討會時強調,電動汽車低溫使用問題關乎廣大消費者的切身利益,整車和電池企業要加強技術攻關,提升電動汽車低溫行駛性能,改善用戶體驗,高校和研究機構要加強基礎共性技術研究,為產業發展提供有力支撐。
從這個角度來看,鈉電池的商業場景廣闊。
鈉電池行情只適合短線
盡管如此,投資者對鈉電池的預期仍要放低一些,畢竟其無法完全取代鋰電池。
鈉電池的能量密度在100~150Wh/kg,與鋰電池相比仍有較大的差距,即使磷酸鐵鋰電池能量密度也可達到200Wh/kg,更不用說三元鋰電池了。
這意味著,鈉電池或難以滿足主流新能源汽車的續航里程要求,替代鋰電池自然無從談起,更多的是一種技術儲備和補充,適合對能量密度要求較低的應用場景。
華金證券指出:“更大的尺寸使鈉離子,很難嵌入發生化學反應所在的電極晶體結構中,導致鈉離子的移動速率就比較慢,影響鈉離子電池充、放電速率;鈉離子嵌出電極的晶體結構也較難,導致電池可逆性差,能量密度利用率低,多次充放電后的能量密度下降速度快。”
中泰證券認為:“鈉電池未來應用場景或主要集中于儲能、低速新能源車及小動力領域,鋰離子電池仍是新能源汽車電池主流技術路線。假設在2025年儲能需求達到90GWh,鈉離子電池在滲透率達到30%~80%,則碳酸鋰需求量約減少1.70~4.54萬噸,而碳酸鋰屆時的總需求量將達到100萬噸以上,鈉離子電池的應用不改碳酸鋰中長期高景氣周期。”換而言之,鈉電池可以用于5G基站備用電源、五菱宏光MINI EV等,再想上躍難度就大了,也無法回避其弱點。
問題來了,鈉電池無法作為主流新能源汽車的動力電池,寧德時代仍要研發,到底打得是什么算盤?
“以前鈷(價格)炒得很兇,我們就拼命搞無鈷,鎳又炒起來了怎么辦?我們講(做)無鎳。”曾毓群表示,“我們化學體系的進步是非??斓模沁€有一個鋰在里面,它還在炒,我就馬上給你搞掉,搞一個鈉,你看怎么炒,我覺得氯化鈉炒不起來,(因為)鹽很多是吧?”
看到這里明白了吧,鈉電池并非寧德時代的“大殺器”,而是一個制衡的工具,用來分擔原材料成本上漲的風險,如若原材料在一個合理利潤的區間,這相安無事,后者就要擺脫對其的依賴。
畢竟,氯化鈉就是鹽,取之不盡,用之不完。
也就是說,鈉電池或是一個短期的概念行情,未來的不確定性較大,因而這種行情更適合短線,不適合中長線新布局。
因此,可以聚焦游資集中的中鹽化工、圣陽股份等,中鹽化工的金屬鈉產能為6.5萬噸,占全球產能的40.5%,是名副其實的鈉電池概念股。
而圣陽股份曾在投資者互動平臺表示,鈉離子電池技術是公司持續關注的技術儲備研究方向之一,公司技術團隊不斷關注鈉離子電池技術的發展態勢。
需要注意的是,上述股票短期漲幅較大,且游資手法兇狠,短線風險也不忽視。