鋰電池的路線之爭還未塵埃落定，鈉電池又來攪局。
日前，寧德時代董事長曾毓群在股東大會上透露，將于2021年7月份左右發布技術已經成熟的鈉電池，由于鈉電池系新推出，在價格方面可能比鋰電池貴。
什么是鈉電池？為何寧德時代要另辟蹊徑走鈉電池路徑？從投資的角度來看，鈉電池行情該怎么參與？
鈉電池的兩大優勢
其實，鈉電池早已有之。
上世紀70年代鈉電池就首次被提出，據公開資料顯示，其似工作原理與鋰電池相似，即依靠鈉離子在正極與負極之間可逆地遷移實現充放電，只不過用鈉替代了鋰，如此一來鈉電池與鋰電池的生產設備大多可兼容。
那么，與鋰電池相比，鈉電池有何優勢？
一個優勢是，成本更低。
鋰電池的正極材料多用鈷這種金屬，而鈷是一個昂貴的金屬，長期困擾著三元鋰電池廠商，譬如硫酸鈷的價格接近每噸8萬元。
更為關鍵的是，全球鈷資源分布不均，截至2020年底，全球鈷礦產資源儲量（金屬量）約為710萬噸，其中，剛果（金）及澳大利亞分別擁有全球約51%及20%的鈷礦資源，所以我國嚴重依賴進口。
為了減少對鈷的依賴，三元電池廠商正在不斷降低正極材料的鈷含量，而用價格更低的鎳替代。
特斯拉在2020年報中表示：“無論是由我們的供應商還是由我們自己制造的電池，其成本部分取決于鋰、鎳、鈷或其他原材料的價格和可獲得性。這些材料的價格波動、可用供應可能不穩定，這取決于市場條件和這些材料的全球需求，包括全球電動汽車和儲能產品產量增加的結果。”
事實上，鈉電池的正極材料可選擇銅、鐵、鎳、錳等金屬，無需用到鈷，且相比鋰資源，鈉資源儲量也更為豐富，成本可以做到更低。
另外一個優勢是，高低溫性能更優異。
高溫之下，鈉電池自燃的可能性相對更低，無需向鋰電池那樣頻頻因為自燃問題牽動外界的神經，而在低溫之下，掉電的問題就相對更輕，更適合北方地區。
工業和信息化部黨組成員、副部長辛國斌于2021年1月8日主持召開電動汽車低溫使用問題研討會時強調，電動汽車低溫使用問題關乎廣大消費者的切身利益，整車和電池企業要加強技術攻關，提升電動汽車低溫行駛性能，改善用戶體驗，高校和研究機構要加強基礎共性技術研究，為產業發展提供有力支撐。
從這個角度來看，鈉電池的商業場景廣闊。
鈉電池行情只適合短線
盡管如此，投資者對鈉電池的預期仍要放低一些，畢竟其無法完全取代鋰電池。
鈉電池的能量密度在100~150Wh/kg，與鋰電池相比仍有較大的差距，即使磷酸鐵鋰電池能量密度也可達到200Wh/kg，更不用說三元鋰電池了。
這意味著，鈉電池或難以滿足主流新能源汽車的續航里程要求，替代鋰電池自然無從談起，更多的是一種技術儲備和補充，適合對能量密度要求較低的應用場景。
華金證券指出：“更大的尺寸使鈉離子，很難嵌入發生化學反應所在的電極晶體結構中，導致鈉離子的移動速率就比較慢，影響鈉離子電池充、放電速率；鈉離子嵌出電極的晶體結構也較難，導致電池可逆性差，能量密度利用率低，多次充放電后的能量密度下降速度快。”
中泰證券認為：“鈉電池未來應用場景或主要集中于儲能、低速新能源車及小動力領域，鋰離子電池仍是新能源汽車電池主流技術路線。假設在2025年儲能需求達到90GWh，鈉離子電池在滲透率達到30%~80%，則碳酸鋰需求量約減少1.70~4.54萬噸，而碳酸鋰屆時的總需求量將達到100萬噸以上，鈉離子電池的應用不改碳酸鋰中長期高景氣周期。”換而言之，鈉電池可以用于5G基站備用電源、五菱宏光MINI EV等，再想上躍難度就大了，也無法回避其弱點。
問題來了，鈉電池無法作為主流新能源汽車的動力電池，寧德時代仍要研發，到底打得是什么算盤？
“以前鈷(價格)炒得很兇，我們就拼命搞無鈷，鎳又炒起來了怎么辦？我們講(做)無鎳。”曾毓群表示，“我們化學體系的進步是非?？斓模沁€有一個鋰在里面，它還在炒，我就馬上給你搞掉，搞一個鈉，你看怎么炒，我覺得氯化鈉炒不起來，(因為)鹽很多是吧？”
看到這里明白了吧，鈉電池并非寧德時代的“大殺器”，而是一個制衡的工具，用來分擔原材料成本上漲的風險，如若原材料在一個合理利潤的區間，這相安無事，后者就要擺脫對其的依賴。
畢竟，氯化鈉就是鹽，取之不盡，用之不完。
也就是說，鈉電池或是一個短期的概念行情，未來的不確定性較大，因而這種行情更適合短線，不適合中長線新布局。
因此，可以聚焦游資集中的中鹽化工、圣陽股份等，中鹽化工的金屬鈉產能為6.5萬噸，占全球產能的40.5%，是名副其實的鈉電池概念股。
而圣陽股份曾在投資者互動平臺表示，鈉離子電池技術是公司持續關注的技術儲備研究方向之一，公司技術團隊不斷關注鈉離子電池技術的發展態勢。
需要注意的是，上述股票短期漲幅較大，且游資手法兇狠，短線風險也不忽視。
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